ULTIM'ORA

12 gennaio 2009-Ultimo volo della vecchia Alitalia

Alitalia – Linee Aeree Italiane S.p.A., nell’ultimo periodo di vita conosciuta come Alitalia – Linee Aeree Italiane S.p.A. in amministrazione straordinaria, è stata la compagnia aerea di bandiera italiana con sede a Roma e facente capo al Gruppo Alitalia. Effettuava servizi di trasporto passeggeri e merci verso destinazioni nazionali, internazionali e intercontinentali. La sua base principale era l’aeroporto di Roma-Fiumicino. A seguito della procedura concorsuale[3], parte dei cespiti, tra cui il marchio Alitalia, sono stati acquisiti dalla CAI – Compagnia Aerea Italiana.

Profilo

Grazie al suo hub di Roma-Fiumicino, Alitalia raggiungeva 37 paesi (Italia inclusa) con 68 destinazioni (Roma-Fiumicino esclusa) in virtù di una flotta di 172 aerei. Nel 2006 avevano volato con Alitalia più di 24 milioni di persone, con un incremento del 7,9%, e l’indebitamento venne ridotto del 51% attestandosi a 830 milioni circa con una perdita di esercizio di 160 milioni di euro.

Dal 2004 il Gruppo Alitalia era composto da due rami d’azienda: AZ Fly che comprendeva tutte le attività di volo e AZ Servizi che comprendeva tutte le attività di terra.

Nel settembre 2008 venne dichiarata l’insolvenza e avviata la procedura di fallimento[4] con il trasferimento delle attività alla CAI – Compagnia Aerea Italiana.

Il Gruppo Alitalia comprendeva:

  • Alitalia – Linee Aere Italiane S.p.A. in amministrazione straordinaria;
  • Alitalia Express S.p.A. in amministrazione straordinaria;
  • Alitalia Servizi in A.S., (che comprendeva Alitalia Maintenance Systems S.p.A., Alitalia Airport S.p.A. in A.S., Atitech S.p.A., Ales S.p.A.);
  • Volare S.p.A. in A.S. (che comprendeva i marchi Volareweb e Air Europe).

Alitalia Cargo era una divisione di Alitalia, non era una società a sé stante.

Alitalia nel 2007 trasportò 24 426 700 passeggeri con un coefficiente di riempimento (load-factor) del 74,4%[5] e, nel 2008, 18 048 000 passeggeri con un coefficiente di riempimento del 68,5%[6].

Storia

Il Dopoguerra e la compagnia di bandiera

Il 16 settembre del 1946 viene fondata a Roma con capitali privati la Alitalia-Aerolinee Internazionali Italiane, che adotta come simbolo una “freccia alata”. L’avvio dell’operatività avviene il 5 maggio del 1947 con un trimotore Fiat G.12 “Alcione”, pilotato da Virgilio Reinero, con un volo da Torino a Roma e poi a Catania. Il 6 luglio dello stesso anno, il Savoia-Marchetti S.M.95 “Marco Polo” effettua il primo collegamento internazionale, da Roma a Oslo con a bordo 38 marinai norvegesi. A marzo dell’anno successivo (1948), con unLancastrian viene inaugurata la prima tratta intercontinentale, un volo di 36 ore: Milano, Roma, Dakar, Natal, Rio de Janeiro, San Paolo, Buenos Aires.[2]

Verso la fine del 1949, la flotta viene completamente rinnovata: con quattro Douglas DC-4, acquistati dalla Pan Am. Nel 1950, entrano in servizio le prime hostess, che indossano delle divise create dalle sorelle Fontana. Il 31 ottobre 1957, l’IRI impone la fusione tra l’Alitalia e la LAI – Linee Aeree Italiane, altra compagnia di proprietà statale, nasce così l’Alitalia-Linee Aeree Italiane, la nuova compagnia diventa quindi l’unica compagnia aerea di bandiera italiana, la base d’armamento è all’aeroporto di Roma-Ciampino.[7]

Il 1960 è un anno che segna la definitiva affermazione della compagnia, che diventa anche il vettore ufficiale delle Olimpiadi di Roma. Sempre nello stesso anno, entrano in flotta i primi aerei a reazione (Douglas DC-8 e Sud Aviation Caravelle) e per la prima volta vengono trasportati un milione di passeggeri. La base d’armamento viene trasferita presso l’aeroporto di Roma-Fiumicino, aperto ufficialmente l’11 gennaio del 1961, e vengono inaugurati anche il “Centro Addestramento Personale Navigante” e la “Città del Volo”.[8]

Il 3 giugno 1964 nasce a Napoli l’ATI Aero Trasporti Italiani, filiale di Alitalia, per operare sulla rete nazionale. Nel 1965, la compagnia supera i tre milioni di passeggeri trasportati ed entrano in flotta i DC-9/30, a bordo dei quali per la prima volta vengono serviti pasti caldi. Nel 1967, Alitalia abbandona la sede “storica” di via Maresciallo Pilsudski e si trasferisce al grattacielo dell’EUR.[9]

Nel 1969, l’Alitalia è la prima compagnia aerea europea a volare con una flotta di soli velivoli a reazione, e contestualmente decide di rinnovare la propria identità visiva: in questi anni, gli arei della flotta presentano una livrea bianca e grigia, con una fascia composta da cinque linee azzurre e due nere che corre all’altezza dei finestrini. Gli impennaggi sono pellicolati coi colori della bandiera italiana e la dicitura Alitalia (scritta in caratteri maiuscoli) è apposta al centro della fusoliera, al di sopra della fascia dei finestrini. L’incarico di rinnovare l’immagine della compagnia viene affidato allo studio grafico Landor & Associates di San Francisco, il cui lavoro è destinato ad avere una lunga fortuna: il vecchio logo della freccia alata viene sostituito dalla lettera A, modellata a somiglianza dell’impennaggio di un aereo, e colorata nelle tinte della bandiera italiana. Le fusoliere degli aerei vengono ridipinte di bianco, con una larga fascia verde (in gergocheatline) all’altezza dei finestrini, che si allunga dallo stabilizzatore di coda fino al muso[10].

Il 5 giugno 1970 entra in servizio il primo Boeing 747, chiamato “Neil Armstrong”, che viene impiegato sulla tratta Roma-New York. Nel1973, entrano in servizio i trimotori McDonnell Douglas DC-10 per le tratte intercontinentali. Sempre nello stesso anno, la compagnia inizia a volare verso l’Estremo Oriente, aprendo una rotta verso Tokyo.[11]

Nel 1980 nasce la scuola di volo di Alghero. Nel 1982, l’Alitalia trasporta 10 milioni di passeggeri. Negli stessi anni entrano in flotta iMcDonnell Douglas MD-80 e gli Airbus A300/B4.[12]

Nel 1993 trasporta il 38.7% dei passeggeri di voli internazionali ed è la terza compagnia aerea europea dopo Lufthansa e British Airways[13].

Nel giugno del 1991, la sede dell’Alitalia si trasferisce al Nuovo Centro Direzionale (NCD) alla Magliana. Nel dicembre dello stesso anno entrano in flotta i McDonnell Douglas MD-11 e nel 1994 gli Airbus A321, per lo sviluppo del medio raggio. In questi anni la compagnia raggiunge i 20 milioni di passeggeri trasportati.[14]

Nel 1995 ha trasportato il 50% di tutti gli italiani che hanno preso un aereo[15].

Nel 1996, viene creata la società operativa Alitalia Team per la gestione di collegamenti a medio e lungo raggio a basso costo. Sempre nel 1996, nasce il primo sito web di Alitalia. Nel 1997 viene creata Alitalia Express, per sviluppare il trasporto regionale.[16]

Una delle cause che ha prodotto la crisi di Alitalia, manifestatasi già a partire da metà anni 1990, si può ricercare nell’apertura del mercato, specie quello nazionale, alla concorrenza di nuovi vettori, in particolare low cost, alla riduzione delle tratte intercontinentali operate ed all’assenza di investimenti per adeguare la propria offerta alla domanda crescente[17].

Il tentativo di alleanza con KLM

Negli anni novanta, Alitalia trasporta quasi 28 milioni di passeggeri annui, ma le tensioni sindacali e l’eccessivo piano di investimenti producono risultati di bilancio assai deludenti. Nel 1996 l’amministratore delegato Domenico Cempella porta avanti un ambizioso piano industriale che fa perno sull’alleanza con la compagnia olandese KLM e l’apertura del nuovo Hub a Malpensa. Dall’accordo con KLMnascono due accordi di collaborazione per l’area passeggeri e cargo che, nei piani dei dirigenti, dovevano fare da preludio a una fusione. Nel 2000 la compagnia olandese rompe unilateralmente l’alleanza. L’azione legale promossa da Cempella termina due anni più tardi, quando l’arbitrato internazionale condanna KLM a pagare una penale netta all’Alitalia di 250 milioni di euro.

L’ingresso in SkyTeam e l’acquisto di Volare

Nel 2001, anno nero per l’aviazione civile mondiale, Alitalia paga più della concorrenza la flessione della domanda per la sua precedente crisi strutturale, in particolar modo per la concorrenza agguerrita delle compagnie a basso costo.
Nello stesso anno Alitalia stipula un’alleanza con Air France ed entra a far parte di SkyTeam una delle principali alleanze aeree, i cui membri, all’epoca, oltre a Air France, erano: Aeroméxico, Delta Air Lines, Korean Air e CSA Czech Airlines.
L’accordo con la compagnia francese prevede anche uno scambio azionario del 2%, in virtù del quale i due capiazienda Francesco Mengozzi e Jean-Cyril Spinetta entrano a far parte dei reciproci consigli di amministrazione. Mengozzi, confermato dal governo Berlusconi II, aveva in animo una fusione con Air France e aveva ottenuto che la fusione fosse fatta attribuendo ad Alitalia il 30-35% del capitale della rete francese. Il governo però respinse la proposta[18].
Il 2002 è anche l’anno in cui entrano in flotta i Boeing 777-200ER in sostituzione dei Boeing 747, noti anche come “Jumbo”.
Nel gennaio 2004, l’Alitalia aveva 21.294 dipendenti (tra cui 4.418 assistenti di volo) e una flotta di 157 aerei (più 3 in ordine); la maggioranza del pacchetto azionario era in mano allo Stato Italiano (62.4%), altri azionisti (tra cui i dipendenti) avevano il 35.6% e Air France il 2%; aveva come sussidiarie e società partecipate: Alitalia Express (100%), Alitalia TEAM (100%), Eurofly (20%).[19]
Nel 2005 Alitalia si aggiudica l’asta per il Gruppo Volare (che controllava la compagnia aerea a basso costo Volareweb.com, e lacompagnia charter Air Europe) in amministrazione straordinaria. La conclusione della trattativa è stata oggetto di ricorso e la gara avrebbe dovuto essere ripetuta[senza fonte].

Sempre nel 2005 la compagnia aggiorna ulteriormente la propria identità visiva: lo studio Saatchi & Saatchi ridisegna il logo del 1969, addolcendone gli spigoli e inclinando i caratteri verso destra. La livrea degli aerei viene aggiornata con tale nuovo simbolo e modificata: lacheatline verde viene rimpicciolita e spostata al di sotto della linea dei finestrini, mentre la A pellicolata sull’impennaggio di coda viene ingrandita[10].

Secondo Il sole 24 ore dell’11 settembre 2008 che ha controllato il valore patrimoniale di Alitalia, insieme alla banca dati della Thomson Financial che ne ha certificato l’esattezza, un’azione di Alitalia in Borsa valeva circa 10 euro nel 2001 e solo 1,57 euro nel 2006[18].

I tentativi di privatizzazione[modifica | modifica wikitesto]

A fine 2006 il governo Prodi decide di cedere la compagnia, vendendo il 30,1% (poi innalzato al 39,9%) del capitale azionario, facendo così scattare l’obbligatorietà dell’OPA per il nuovo compratore. La gara però, dopo otto mesi, fallisce per il ritiro progressivo di tutti i concorrenti. Tra i partecipanti alla gara i pretendenti più autorevoli erano AP Holding di Carlo Toto (Finanziaria che controlla Air One),Texas Pacific Group (fondo americano che ha già lavorato nel rilancio di Continental Airlines e Ryanair) e la compagnia russa Aeroflot.

Il 1º agosto 2007 il presidente Libonati si dimette a pochi mesi dall’incarico ricevuto e il Ministero dell’Economia e delle Finanze designa come successore Maurizio Prato, a cui vengono delegati pieni poteri per la gestione aziendale e l’individuazione del percorso per proseguire con la privatizzazione.

Nel successivo consiglio di amministrazione del 30 agosto viene approvato il piano di “sopravvivenza” 2008/2010 che prevede il ritorno a un unico hub (Roma Fiumicino) e il conseguente drastico ridimensionamento della base di Malpensa. Decisione molto contestata dai vertici istituzionali lombardi e che nei mesi a seguire comporterà l’avvio di una causa civile da parte della SEA, con richiesta di un risarcimento danni per 1,25 miliardi di euro.

Al secondo tentativo di privatizzazione manifestano interesse Air France-KLM (partner di Alitalia in SkyTeam), Lufthansa, AP Holding (controllante di Air One), Aeroflot, e una cordata con rappresentante legale Antonio Baldassarre (già amministratore delegato della RAIdurante il secondo governo Berlusconi).

Il 21 dicembre 2007 il cda Alitalia individua in Air France-KLM l’interlocutore con cui avviare una trattativa in esclusiva.[20]. Scelta avallata, una settimana più tardi, anche dall’azionista principale.[21].

Il 15 marzo 2008, Alitalia accetta l’offerta vincolante di Air France-KLM che prevede un’offerta pubblica di scambio sul 100% delle azioni di Alitalia con una permuta di 160 azioni Alitalia per ogni azione Air France-KLM e un’offerta pubblica di acquisto sul 100% delle obbligazioni convertibili Alitalia. Il valore dell’offerta sarà di 1.7 miliardi di euro e comprende la ricapitalizzazione di 1 miliardo, 138.5 milioni per l’acquisto delle azioni Alitalia, valutate singolarmente 0.099 euro, e 608 milioni per le obbligazioni convertibili. L’offerta è vincolata da una serie di condizioni, tra cui: il raggiungimento di un accordo con i sindacati, l’impegno scritto del governo a mantenere il portafoglio dei diritti di traffico di Alitalia, la sottoscrizione di un accordo con Aeroporti di Roma sui livelli di servizio necessari per l’attuazione del Business Plan 2008-2010, un accordo con Fintecna e Alitalia Servizi che preveda il rientro in Alitalia di attività come la manutenzione e i servizi di terra e la rinegoziazione di alcune clausole dei contratti di servizio, il ritiro del contenzioso in essere con la SEA. Tutte condizioni che si devono risolvere entro il 31 marzo 2008. Alitalia manterrà però un ruolo autonomo, identità italiana e proprio marchio, logo e livrea. Si prevedono tra l’altro esuberi per 2100 unità (solo per az servizi). Se il ministero dell’Economia aderirà all’offerta, lo Stato italiano avrà una quota dell’1,4% nel capitale del gruppo franco-olandese e un consigliere italiano indicato dal MEF per sei anni nel CdA di Alitalia. La flotta Alitalia si ridurrà a 149 aerei. Il nuovo gruppo si baserà su tre basi, Amsterdam, Parigi e Roma.[22]

A fine marzo, Alitalia diventa uno dei principali temi della campagna elettorale.[23] Il 2 aprile 2008 Maurizio Prato si dimette a causa del mancato accordo con le parti sociali. Questa decisione, anche a seguito del rifiuto di Silvio Berlusconi[24] a garantire che (in caso di una sua nuova elezione a Palazzo Chigi) avrebbe proseguito un eventuale accordo, garanzia richiesta da Prodi per poter concludere la trattativa, porta il 21 aprile il presidente francese Jean-Cyril Spinetta ad annunciare il ritiro dell’offerta di acquisto di Air France-KLM.[25]

Il giorno dopo il Consiglio dei ministri, su richiesta di Berlusconi, approva un decreto legge che concede un prestito ad Alitalia di 300 milioni da restituire entro il 31 dicembre.[26] Iniziativa contestata dalla Commissione Europea che ravvisa degli illeciti aiuti di stato. Il caso è seguito dal commissario ai Trasporti Antonio Tajani. Il 21 maggio, il Governo Berlusconi IV converte il prestito ponte in patrimonio netto per la società.[27]

L’arrivo della cordata italiana e il commissariamento

Il governo e la compagnia affidano un ruolo di consulente a Intesa Sanpaolo (già partner di AP Holding nei due precedenti tentativi di vendita della compagnia) affinché individui il percorso da seguire per una nuova iniziativa di privatizzazione. Secondo ampie anticipazioni di stampa, il progetto allo studio della banca prevederebbe il ricorso al commissariamento (legge Marzano) e successiva fusione con Air One. Il mandato dell’istituto di credito scadrà a metà agosto. Il 30 luglio il piano Fenice della consulente viene discusso dal CdA della compagnia aerea. Il progetto prevede la costituzione di una nuova società, dove far confluire una parte buona della vecchia compagnia. Il numero di esuberi sarebbe pari a 3 250 unità. Nella nuova società confluirebbe anche Ap Holding S.p.A. la società del Gruppo Toto che controlla Air One.

A fine agosto il Consiglio di Amministrazione della compagnia si riunisce per esaminare la situazione finanziaria. Vengono comunicati i dati di cassa aggiornati a luglio, non viene approvata la semestrale. Dopo un’analisi sulle recentissime modifiche introdotte dal governo alla Legge Marzano, il CdA chiede la dichiarazione di insolvenza al Tribunale di Roma.

La sentenza viene ottenuta pochi giorni dopo. Nel frattempo la compagnia passa in amministrazione straordinaria e viene nominato Augusto Fantozzi commissario della compagnia.

La sera di lunedì 1º settembre 2008 la nuova arrivata Compagnia Aerea Italiana, guidata da Roberto Colaninno, recapita al commissario un’offerta per l’acquisizione di attività da Alitalia S.p.A. dando inizio a una lunga trattativa tra la CAI, il Governo e i sindacati. Il 18 settembre, nonostante l’assenso di CISL, UIL e UGL, ma a seguito del rifiuto della CGIL e dei sindacati di piloti e assistenti di volo a controfirmare il contratto proposto, l’assemblea dei soci CAI ritira l’offerta d’acquisto.

Il 22 settembre il commissario Fantozzi pubblica un nuovo bando per l’acquisto di Alitalia su tre quotidiani italiani e sul sito Internet della compagnia, ma non vengono presentate offerte da nessun acquirente. Il 29 settembre 2008, però, tutte le sigle sindacali di tutti i lavoratori della compagnia aerea accettano di firmare l’intesa che permetterebbe dal primo novembre 2008 di far entrare la Cai nella gestione della società. A questo punto restavano ancora da definire i contratti da stipulare col personale; poco prima della mezzanotte del 31 ottobre 2008 la Cai riesce a trovare un’intesa solamente con CGIL, CISL, UIL e UGL, mentre le altre sigle autonome degli assistenti di volo e dei piloti rifiutano di firmare. La Cai allora sembra propendere in un primo momento per il ritiro dell’offerta di acquisto (comunque senza darne comunicato ufficiale), ma in serata si aprono nuovi spiragli: su pressione del sottosegretario alla Presidenza del Consiglio, Gianni Letta, la Cai decide che sul tema dei contratti si accorderà volta per volta con i singoli dipendenti, in maniera autonoma dalle loro sigle di rappresentanza.[28][29].

Il 3 agosto 2011 il precedente commissario è stato sostituito dalla terna commissariale composta dai professori e avvocati Stefano Ambrosini, Gianluca Brancadoro e Giovanni Fiori.

L’acquisto di CAI e la fine attività

Exquisite-kfind.pngLo stesso argomento in dettaglio: CAI – Compagnia Aerea Italiana.

L’11 dicembre 2008 CAI sottoscrive con AP Holding l’accordo per l’acquisto di Air One, EAS (European Avia Service) e Air One Technic che, dopo l’integrazione con gli asset che CAI rileverà da Alitalia, daranno vita alla nuova compagnia aerea di bandiera[30].

Il 12 dicembre 2008 Compagnia Aerea Italiana S.p.A. sottoscrive con il Commissario straordinario Augusto Fantozzi il contratto per l’acquisto degli asset di volo Alitalia – Linee Aeree Italiane S.p.A. al prezzo di 1,052 miliardi con versamento di 100 milioni di euro[31][32]. È previsto che CAI riassuma 12.639 lavoratori della vecchia Alitalia e che la gestione della stessa rimanga in capo ai nuovi azionisti fin da inizio dicembre, con il versamento di 24 milioni stimati per la gestione nei primi 12 giorni di dicembre, che è rimasta in capo al commissario. Dal 12 dicembre 2008 al 12 gennaio 2009 tutti gli oneri e i ricavi connessi al servizio di trasporto aereo sono a carico di Cai[33].

L’ultimo volo di Alitalia-Linee Aeree Italiane ad atterrare è stato l’AZ329 decollato alle 20:10 atterrato a Roma alle 22:15 del 12 gennaio 2009. Alle 21 il Commissario Straordinario Fantozzi insieme ai vertici dell’ENAC (Ente Nazionale Aviazione Civile) e Alitalia-Compagnia Aerea Italiana hanno iniziato a trasferire l’attività alla nuova Alitalia. La morte della “vecchia” Alitalia e la nascita della “nuova” hanno comportato una messa a terra di tutti gli aeromobili per circa 7 ore nella notte fra il 12 e il 13 gennaio 2009.[34].

Il costo diretto per lo Stato della vendita a CAI ammonta a 1700 milioni per la mancata vendita ad Air France,[35] più 1200 milioni di debiti rimasti (al 2012) alla cosiddetta “bad company” statale Alitalia LAI dopo la vendita di tutte le attività, più i 300 milioni del cosiddetto “prestito-ponte”, dichiarato aiuto di stato illegittimo dalla Corte di giustizia europea.[36] Il calcolo non considera i costi sociali per i licenziamenti, le società aeroportuali pubbliche come SEA e i risparmiatori.

Il processo per bancarotta

Nel 2015 il processo penale per il dissesto aziendale si è concluso in primo grado con quattro condanne (tra cui quella dell’ex presidente e a.d. Giancarlo Cimoli) e tre assoluzioni.[37][38]

Evoluzione del marchio

Flotta

Un Aermacchi MB-326 da addestramento nel 1964.

Un Douglas DC-7C e alcuni Vickers Viscount a Fiumicino nel 1965.

Un Vickers Viscount 745D aFiumicino nel 1966.

Il Sud Aviation Caravelle VI-N aFiumicino.

Il Douglas DC-9-32 a Fiumicino nel1971.

Il Douglas DC-8-62 a Fiumicino nel1978.

Il Boeing 727-200 “Città di Verona” a Fiumicino nel 1979.

il Boeing 747-100 a Malpensa nel1980.

Il Boeing 747-200 a Fiumicino nel1979.

Il Douglas DC-10-30 a Malpensanel 1980.

L’Airbus A300-200 a Fiumicino nel1987.

Un Douglas DC-9-32 con la livrea dell’Aermediterranea nel 1985.

 

La flotta del “Gruppo Alitalia” (escluso il Gruppo Volare (5 aerei)) era costituita, al 31 marzo 2008, da 175 aerei con un’età media di 12,7 anni[39]
RaggioAeromobileQuantitàPosti
(business/economy)
Note
Lungo raggioBoeing 777-200ER10291 (42/249)New York, Los Angeles, Miami, Tokyo, Osaka, Buenos Aires, San Paolo
Lungo raggioBoeing 767-300ER13214 (25/189)
SubTotale23
Medio raggioAirbus A321-10023187 (16/171)
Medio raggioAirbus A320-20011153 (12/141)
Medio raggioAirbus A319-10012126 (8/118)
Medio raggioMcDonnell Douglas MD-8271141 (22/119)
164 (0/164)
SubTotale117
Corto raggioATR 72-200 (-212)466 (0/66)utilizzati da Alitalia Express
Corto raggioATR 72-500 (-212A)666 (0/66)utilizzati da Alitalia Express
Corto raggioEmbraer ERJ 145LR1448 (0/48)utilizzati da Alitalia Express
Corto raggioEmbraer 170-100LR672 (0/72)utilizzati da Alitalia Express
SubTotale30
CargoMcDonnell Douglas MD-11(SF)582,0 tonnellateutilizzati da Alitalia Cargo
SubTotale5
Totale175

I 747 dell’Alitalia

I-DEMR il 747-243F

L’interno di un McDonnell Douglas MD-82 di Alitalia (2006)

L’Alitalia ha avuto nella sua flotta diversi Boeing 747, prevalentemente della serie -200; direttamente dalla Boeing ne ha acquistati 17:[40]

  • 2 B747-143A (1970, I-DEMA e I-DEME)
  • 9 B747-243B (dal 1971, I-DEMO,I-DEMU,I-DEMB, I-DEMG,I-DEML, I-DEMN,I-DEMP, I-DEMS e I-DEMV)
  • 1 B747-243F (1981, cargo I-DEMR)
  • 3 B747-243M (dal 1980, I-DEMD,I-DEMF e I-DEMT)
  • 2 B747-243M(SF) (dal 1980, cargo: I-DEMC e I-DEMC)

Ma in totale ne ha utilizzati 21,[41] considerando anche i 4 modelli acquistati usati e/o noleggiati:

  • 1 Boeing 747-228F(SCD) (2003, N536MC, noleggiato da Atlas Air)
  • 1 B747-230B (1992, I-DEMX noleggiato da Lufthansa)
  • 1 B747-230B (1990, I-DEMY, acquistato da Lufthansa)
  • 1 Boeing 747-47UF(SCD) (2000, N409MC noleggiato da Atlas Air)

Il primo esemplare, un 747-100, fu consegnato il 13 maggio 1970 e volò con i colori dell’Alitalia per 11 anni. Dopo la crisi del trasporto aereo dovuta alla recessione economica di mal governo, nel 2002 l’Alitalia decise di ritirare i suoi 747 e l’acquisto dei nuovi. I costi di manutenzione e del carburante erano ingenti (nelle prime versioni il consumo di carburante non era ottimizzato) e decise di rimpiazzarli con i B777.
Alcuni B-747 in versione passeggeri vennero in seguito convertiti in versione cargo in quanto il rivestimento dei pannelli della cabina passeggeri non rispettava le normative mondiali. Gli ultimi esemplari vennero radiati il 29 febbraio 2004.
Tra il 1997 e il 1999, il Boeing 747 “I-DEMF” che operava sulla tratta Roma-New York assunse la speciale livrea pubblicitaria “Baci Perugina” foto. Un’altra livrea famosa era quella promossa per la campagna pubblicitaria della “Bulgari” con il Boeing 747 “I-DEMS” -Argentario-, tra il 1998 e il 2000 foto.

I DC-10 dell’Alitalia

I-DYNU a Malpensa nel 1980

Gli 8 McDonnell Douglas DC-10 di Alitalia – Linee Aeree Italiane[42]
  • I-DYNA (c/n 47861 · ln 75) DC-10-30 (consegnato nel 1973 e ceduto nel 1982)
  • I-DYNE (c/n 47862 · ln 88) DC-10-30 (consegnato nel 1973 e ceduto nel 1986)
  • I-DYNI (c/n 47863 · ln 94) DC-10-30 (consegnato nel 1973 e ceduto nel 1982)
  • I-DYNO (c/n 47864 · ln 121) DC-10-30 (consegnato nel 1973 e ceduto nel 1982)
  • I-DYNU (c/n 47865 · ln 135) DC-10-30 (consegnato nel 1974 e ceduto nel 1983)
  • I-DYNB (c/n 47866 · ln 149) DC-10-30 (consegnato nel 1974 e ceduto nel 1985)
  • I-DYNC (c/n 47867 · ln 178) DC-10-30 (consegnato nel 1975 e ceduto nel 1985)
  • I-DYND (c/n 47868 · ln 200) DC-10-30 (consegnato nel 1975 e ceduto nel 1983)

Gli A300 dell’Alitalia

I-BUSJ uno degli A300B4-203

[43]

Alitalia ha utilizzato 14 aeromobili.

  • 049 – Serie B2K-200 (I-BUSM) acquistato nel 1988 e in servizio fino al 1997.
  • 051 – Serie B2K-200 (I-BUSN) acquistato nel 1988 e in servizio fino al 1997.
  • 067 – Serie B4-100, (I-BUSP) acquistato nel 1988 e in servizio fino al 1997.
  • 068 – Serie B4-100, (I-BUST) acquistato nel 1989 e in servizio fino al 1997.
  • 101 – Serie B4-200, (I-BUSB) consegnato nel 1980 e in servizio fino al 1997.
  • 106 – Serie B4-200, (I-BUSC) consegnato nel 1980 e in servizio fino al 1997.
  • 107 – Serie B4-200, (I-BUSD) consegnato nel 1980 e in servizio fino al 1997.
  • 118 – Serie B4-100, (I-BUSQ) acquistato nel 1988 e in servizio fino al 1997.
  • 120 – Serie B4-100, (I-BUSR) acquistato nel 1988 e in servizio fino al 1997.
  • 123 – Serie B4-200, (I-BUSF) consegnato nel 1980 e in servizio fino al 1997.
  • 139 – Serie B4-200, (I-BUSG) consegnato nel 1981 e in servizio fino al 1997.
  • 140 – Serie B4-200, (I-BUSH) consegnato nel 1981 e in servizio fino al 1997.
  • 142 – Serie B4-200, (I-BUSJ) consegnato nel 1981 e in servizio fino al 1997.
  • 173 – Serie B4-200, (I-BUSL) consegnato nel 1982 e in servizio fino al 1997.

Gli MD-11 dell’Alitalia

Gli 8 McDonnell Douglas MD-11 di Alitalia – Linee Aeree Italiane[44]
  • EI-UPA ex I-DUPA (c/n 48426 · ln 468) MD-11F(C) (consegnato nel 1992, convertito in cargo nel 2005 e restituito al lessor a gennaio 2009)
  • EI-UPE ex I-DUPE (c/n 48427 · ln 471) MD-11F(C) (consegnato nel 1991 convertito in cargo nel 2004 e restituito al lessor a gennaio 2009)
  • EI-UPI ex I-DUPI (c/n 48428 · ln 474) MD-11F(C) (consegnato nel 1991 convertito in cargo nel 2004 e restituito al lessor a gennaio 2009)
  • EI-UPO ex I-DUPO (c/n 48429 · ln 500) MD-11F(C) (consegnato nel 1992 convertito in cargo nel 2005 e restituito al lessor a gennaio 2009)
  • EI-UPU ex I-DUPU (c/n 48430 · ln 508) MD-11F(C) (consegnato nel 1992 convertito in cargo nel 2005 e restituito al lessor a gennaio 2009)
  • I-DUPB (c/n 48431 · ln 534) MD-11 (consegnato nel 1993 e ceduto nel 2004)
  • I-DUPC (c/n 48581 · ln 565) MD-11 (consegnato nel 1994 e ceduto nel 2004)
  • I-DUPD (c/n 48630 · ln 567) MD-11 (consegnato nel 1994 e ceduto nel 2004)

Aerei ritirati dal servizio

Questa è una lista di aerei che hanno prestato servizio nell’Alitalia[42][45]:

  • Airbus A300 – in servizio dal 1980 al 1997
  • Avro 691 Lancastrian – in servizio dal 1947 al 1951
  • Boeing 727-200 – in servizio dal 1977 al 1985
  • Boeing 737-200C – in servizio dal 1992 al 1995 (Alitalia Cargo System)[46]
  • Boeing 747-100/200 – in servizio dal 1970 al 2004
  • Convair 240 – in servizio dal 1953 al 1956 (L.A.I.)
  • Convair 340 (convertiti in Convair 440) – in servizio dal 1953 al 1960
  • Convair 440 Metropolitan – in servizio dal 1957 al 1960
  • Curtiss C-46 Commando – in servizio dal 1962 al 1968 (Alitalia e S.A.M.)
  • Douglas DC-3 – in servizio dal 1946 al 1964 (L.A.I., Alitalia e S.A.M.)
  • Douglas DC-4 – in servizio dal 1950 al 1954 e nel 1964-1965
  • Douglas DC-6 – in servizio dal 1950 al 1963 (Alitalia e L.A.I.)
  • Douglas DC-6B – in servizio dal 1953 al 1971 (Alitalia, L.A.I. e S.A.M.)
  • Douglas DC-7C – in servizio dal 1958 al 1965
  • Douglas DC-8-43 – in servizio dal 1960 al 1977
  • Douglas DC-8-62 – in servizio dal 1967 al 1981
  • Douglas DC-9-30 – in servizio dal 1967 al 1996 (Alitalia, A.T.I. e Aermediterranea)
  • Fiat G.12 Alcione – in servizio dal 1947 al 1950
  • Fokker F27 – in servizio dal 1964 al 1985 (A.T.I.)
  • McDonnell Douglas DC-10 – in servizio dal 1973 al 1985
  • McDonnell Douglas MD-11 – in servizio dal 1990 al 2008 (vedi gli MD-11 di Alitalia)
  • McDonnell Douglas MD-82 – in servizio dal 1983 al 2012
  • Savoia-Marchetti S.M.95 – in servizio dal 1947 al 1951
  • Sud Aviation Caravelle – in servizio dal 1960 al 1977 (Alitalia e S.A.M.)
  • Vickers Viscount – in servizio dal 1957 al 1968 (L.A.I. e Alitalia)

Aerei e livree particolari

Aerei intitolati ad aviatori[47]:

  • A Alberto Nassetti, il Boeing 767 I-DEIC.
  • A Arturo Ferrarin, il Boeing 767 I-DEIL e prima il Boeing 747 I-DEME.
  • A Roberto Pau (comandante Eurofly morto nel 1998), il Boeing 767 EI-CTW.
  • A Carlo Del Prete, il Boeing 747 I-DEMB.
  • A Domenico Colapietro, l’Airbus A321 I-BIXQ.
  • A Francesco Agello, il Boeing 767 I-DEIG.
  • A Francesco De Pinedo (aviatore italiano 1890-1933), il Boeing 767 EI-CRO e prima il Boeing 747 I-DEMO.
  • A Geo Chavez, il Boeing 747 I-DEMU.
  • A Neil Armstrong, il primo Boeing 747 I-DEMA.
  • A Pier Paolo Racchetti, il Boeing 767 I-DEIB.

Livree speciali[42]:

  • Nel 1997, l’MD-80 I-DACP assunse la livrea ibrida simile a quella dell’ATI.
  • Nel 1997, l’MD-80 I-DAVZ assunse la livrea ibrida simile a quella dell’ATI.
  • Tra il 1997 e il 1999, il Boeing 747 I-DEMF che operava sulla tratta Roma-New York, assunse la speciale livrea pubblicitaria Baci Perugina.
  • Tra il 1998 e il 2000, il Boeing 747 I-DEMS assunse la speciale livrea pubblicitariaBulgari, in cui veniva raffigurato l’orologio Alluminum.
  • Nel 2000, l’MD-80 I-DACP assunse la livrea speciale Renault Scenic.
  • Nel 2000, l’MD-80 I-DAVZ assunse la livrea speciale McDonald’s.
  • Tra il 2003 e il 2006, l’Embraer ERJ 145 I-EXML assunse la livrea speciale 700th.

Destinazioni

Alitalia concentrava la propria attività sui voli di medio raggio, nell’area europea, ma era in previsione lo sviluppo di voli verso l’Est Europa e sul lungo raggio.
Nel dettaglio la rete Alitalia era così suddivisa[48]:

  • 70,7% Passeggeri
  • 29,3% Cargo
  • 22 destinazioni nazionali
  • 34 destinazioni internazionali
  • 13 destinazioni intercontinentali
  • 69 destinazioni in totale
  • 30,1% Europa
  • 25,5% America settentrionale
  • 24,4% Estremo Oriente
  • 12,2% America Latina
  •  4,6% Africa
  •  3,2% Medio Oriente

Dettaglio delle destinazioni

Destinazioni relative all’ultima stagione IATA nella quale è stata attiva l’Alitalia – Linee Aeree Italiane, ovvero la Winter 2008-09.

Destinazioni in Italia

In Italia Alitalia raggiunge direttamente:

  1. aeroporto di Alghero
  2. aeroporto di Ancona
  3. aeroporto di Bari
  4. aeroporto di Bergamo
  5. aeroporto di Bologna
  6. aeroporto di Brindisi
  7. aeroporto di Cagliari
  8. aeroporto di Catania
  9. aeroporto di Firenze
  10. aeroporto di Genova
  11. aeroporto di Lamezia Terme
  12. aeroporto di Milano-Linate
  13. aeroporto di Milano-Malpensa
  14. aeroporto di Napoli
  15. aeroporto di Palermo
  16. aeroporto di Parma
  17. aeroporto di Pisa
  18. aeroporto di Reggio Calabria
  19. aeroporto di Roma-Fiumicino
  20. aeroporto di Torino
  21. aeroporto di Trieste
  22. aeroporto di Venezia
  23. aeroporto di Verona

Destinazioni in Europa

In Europa Alitalia raggiunge direttamente:

  1. Albania Albania: Tirana
  2. Belgio Belgio: Bruxelles (Zaventem)
  3. Bulgaria Bulgaria: Sofia (Vrazhdebna)
  4. Francia Francia: Marsiglia (Provence), Nizza (Côte d’Azur), Parigi (Charles de Gaulle)
  5. Germania Germania: Düsseldorf, Francoforte, Monaco
  6. Grecia Grecia: Atene
  7. Malta Malta: Malta
  8. Paesi Bassi Paesi Bassi: Amsterdam (Schiphol)
  9. Polonia Polonia: Varsavia, Cracovia
  10. Regno Unito Regno Unito: Londra (Heathrow)
  11. Rep. Ceca Rep. Ceca: Praga
  12. Romania Romania: Bucarest (Henri Coandă)
  13. Russia Russia: Mosca (Šeremet’evo), San Pietroburgo (Pulkovo)
  14. Serbia Serbia: Belgrado
  15. Spagna Spagna: Barcellona, Madrid (Barajas)
  16. Svizzera Svizzera: Ginevra
  17. Turchia Turchia: Istanbul (Atatürk)
  18. Ucraina Ucraina: Kiev (Boryspil)
  19. Ungheria Ungheria: Budapest (Ferihegy)

Destinazioni nel resto del Mondo

Nel resto del mondo Alitalia raggiunge direttamente:

  1. Algeria Algeria: Algeri (Houari Boumedienne)
  2. Argentina Argentina: Buenos Aires (Ezeiza)
  3. Brasile Brasile: San Paolo (Guarulhos)
  4. Canada Canada: Toronto (Pearson)
  5. Egitto Egitto: Il Cairo
  6. Ghana Ghana: Accra
  7. Giappone Giappone: Osaka (Kansai), Tokyo (Narita)
  8. Iran Iran: Teheran (Khomeini)
  9. Israele Israele: Tel Aviv
  10. Libano Libano: Beirut
  11. Libia Libia: Tripoli
  12. Marocco Marocco: Casablanca (Mohammed V)
  13. Nigeria Nigeria: Lagos
  14. Siria Siria: Damasco
  15. Stati Uniti Stati Uniti: Boston (Logan), Chicago (O’Hare), Miami, New York-JFK, New York-Newark
  16. Tunisia Tunisia: Tunisi
  17. Venezuela Venezuela: Caracas (Simón Bolívar)

Destinazioni in code-sharing

Alitalia raggiunge in code-sharing le seguenti destinazioni:

  • con Aeroflot: Mosca-Šeremet’evo
  • con Aeroméxico: Messico
  • con Air Alps: Traffico domestico (Bolzano, Parma, Perugia, Rimini); da Milano per Strasburgo, Nizza, Zagabria
  • con Air China: Pechino
  • con Air Europa: Interno Spagna
  • con Air France: Francia e prosecuzioni (code-share beyond)
  • con Alitalia Express: Nazionali e internazionali
  • con Brussels Airlines: Bruxelles
  • con Bulgaria Air: Sofia
  • con China Airlines: Bangkok, Taipei
  • con China Southern Airlines: Cina
  • con Continental Airlines: Stati Uniti
  • con Cyprus Airways: Cipro
  • con Czech Airlines: Praga
  • con Delta Air Lines: Stati Uniti
  • con Japan Airlines: Tokyo
  • con Jat Airways: Belgrado
  • con KLM: Amsterdam e prosecuzioni (code-share beyond)
  • con Korean Air: Seul
  • con Kuwait Airways: Kuwait
  • con Luxair: Lussemburgo
  • con Malaysia Airlines: Kuala Lumpur, Penang, Sydney, Perth e Melbourne
  • con Malév: Budapest
  • con Meridiana: Cagliari
  • con Northwest Airlines: Stati Uniti
  • con Qantas: Australia
  • con Qatar Airways: Doha
  • con TAROM: Romania
  • con Ukraine International Airlines: Kiev
  • con Volareweb: Nazionali e internazionali

Destinazioni servite in passato

Destinazioni di Alitalia servite in passato e attualmente non più raggiunte direttamente:[49][50]

  • Africa: Addis Abeba, Dakar, Dar-es-Salaam, Entebbe/Kampala, Johannesburg, Khartoum, Kinshasa, Luanda, Mogadiscio, Nairobi, Port Louis (Mauritius)
  • Asia: Aden, Amman, Ankara, Baghdad, Bangkok, Dubai, Jeddah, Karachi, Kuala Lumpur, Manila, Seoul, Pechino, Singapore, Teheran (Mehrabad), Hong Kong (Kai Tak), inoltre veniva effettuata la tratta Roma-Bangkok-Hong Kong-Tokyo con cambio di equipaggio al Kai Tak
  • Europa: Amburgo, Belfast, Berlin (Tegel), Bilbao, Birmingham, Colonia, Copenaghen, Dublino, Cracovia, Lione, Lisbona, Málaga, Manchester, Nantes, Norimberga, Porto, Sarajevo, Skopje, Stoccarda, Stoccolma, Strasburgo (Entzheim), Valencia, Vienna, Zurigo
  • Nord America: Città del Messico, Montréal, Los Angeles, San Francisco, Washington, Città del Guatemala
  • Sud America: Bogotá, Quito, Lima, Montevideo, Rio de Janiero, Santiago del Cile
  • Oceania: Melbourne, Sydney

Servizi offerti

Classi di viaggio

  • Magnifica: è la classe business per le destinazioni intercontinentali raggiunte dai Boeing 767 e Boeing 777. La Classe Magnifica è nata come una classe intermedia tra laBusiness e la First, simile a classi come la “BusinessFirst” di Continental Airlines. La Magnifica prevede un servizio di bordo in teoria pari alle Business Class di Air France eLufthansa. Prima del volo viene servito un drink e poi subito dopo il decollo viene servito il primo pasto su piatti di porcellana e bicchieri di vetro, in genere vi sono 2 o 3 tipi di primo, 2 tipi di secondi e vari contorni, seguiti da formaggi, dolci e frutta fresca. Tutto accompagnato da vini di qualità e varie bevande. Il secondo servizio comprende la colazione, che può essere di tipo continentale o all’italiana. Durante il volo inoltre vengono serviti vari snack. Alitalia dispone di tre tipi di classi Magnifica, installata su due modelli di aeromobili:
    • Boeing 777: Dispone di 42 poltrone recaro rivestite in pelle con una configurazione di 2+2+2 (in genere le altre compagnie che operano una BusinessFirst, come Delta Air Lines, hanno un configurazione 1+1+1), divise in due zone. La prima zona è composta da 24 poltrone, la seconda da 18. Tra le due zone, vi è un open bar. Lo spazio tra le poltrone è di 1,75 metri e hanno un’inclinazione di 170 gradi, ogni poltrona possiede uno schermo TV da 10 pollici a scomparsa dove si può guardare film, ascoltare musica e giocare. Altri servizi sono la radio, la luce di cortesia, la regolazione elettronica della poltrona e un telefono.
    • Boeing 767: sono previste 20 poltrone lie-flat che diventano molto simili a un letto, anche se inclinato. L’inclinazione delle poltrone è di 180 gradi. Tutte le poltrone possiedono uno schermo video posizionato sulla poltrona davanti. Altri servizi sono la luce di cortesia, la radio, un telefono e una paratia per garantire la privacy.
    • Boeing 767: è composta da 25 poltrone con un’inclinazione di 160 gradi e uno spazio di 1 metro e 60. Le poltrone sono rivestite in stoffa e sono molto simili a quelle dei 777 ma a differenza di esse non hanno intrattenimento personale ma solo uno schermo comune. Tutti i sedili dispongono di radio e di un telefono.
  • Ottima: è classe business per le destinazioni internazionali di corto e medio raggio.
  • Classica Plus: è presente solo nelle tratte di lungo raggio ed è una classe intermedia tra la Magnifica e la Classica che offre poltrone con un miglior comfort in un ambiente separato dalla classe economica.
  • Classica: è la classe economica presente in tutti i voli della compagnia.

Programma fedeltà

Mille Miglia è il programma fedeltà che premia i passeggeri più fedeli attribuendo un numero di miglia per ogni viaggio effettuato con Alitalia, Alitalia Express e Air Alps, con i collaboratori SkyTeam, con altri collaboratori aerei (Qantas e Volareweb) e vari altri partner (alberghi, autonoleggi, telecomunicazioni, servizi finanziari, e altri ancora), grazie ai quali – raggiunto un certo numero – si possono richiedere viaggi premio e accedere ai club esclusivi Ulisse (20.000 miglia), Freccia Alata (50.000 miglia) e Freccia Alata Plus(80.000 miglia).

Servizio di bordo[

Il servizio di bordo offerto da Alitalia varia a seconda della durata del volo:

  • Voli nazionali: in genere sui voli nazionali Alitalia offre uno spuntino salato/dolce con una serie di bevande a scelta: caffè, tè, succo d’arancia, cola, acqua.
  • Voli internazionali a corto/medio raggio: su questi voli viene offerto l’Alisnack, una scatola che contiene panino/pizza, dolce, yogurt, caramella e un gelato accompagnato da una serie di bevande.
  • Voli internazionali che superano le 3 ore: su questi voli viene servito un vero pranzo caratterizzato da primo, secondo, contorno e dolce più bevande.
  • Voli intercontinentali: su questi voli il servizio prevede due pasti (pranzo e cena, cena e colazione, colazione e pranzo) più una serie di spuntini durante il volo.

Incidenti

L’indice JACDEC 2009 di Alitalia è 0,22 (RPK in million since 1973/ no. Of fatalities)[51]
L’Alitalia (fino al 12/01/2009) ha avuto 29 incidenti e inconvenienti[52]:

  • 18 incidenti con distruzione o radiazione dell’aeromobile
  • 3 incidenti con danni riparati e ripristino dell’aeromobile
  • 7 dirottamenti con danni riparati e ripristino dell’aeromobile
  • Un inconveniente con distruzione o radiazione dell’aeromobile
  • Un inconveniente con danni riparati e ripristino dell’aeromobile

Di questi, 10 hanno causato 599 vittime:

  • 27 gennaio 1951: Volo Alitalia Parigi-Roma. Un Savoia-Marchetti S.M.95 si schiantò al suolo vicino a Civitavecchia da un’altitudine di 6.500 piedi dopo essere stato colpito da un fulmine. Le vittime furono 14 su 17 presenti a bordo.
  • 18 dicembre 1954: Volo LAI LI 451 Roma-New York. Un Douglas DC-6 si schiantò nella Jamaica Bay (New York) al quarto tentativo di atterraggio all’aeroporto di Idlewild (l’attuale JFK). La stanchezza del pilota fu considerata uno dei principali fattori dell’incidente. Le vittime furono 26 su 32 presenti a bordo.
  • 23 novembre 1956: Volo LAI LI 479 Roma-Parigi-Shannon-New York. Il Douglas DC-6B I-LEAD, perse quota dopo 10 minuti dal decollo dallo scalo di Parigi-Orly e urtò la sommità di un edificio posto a 600 metri dopo il termine della pista cadendo al suolo e prendendo fuoco. Morirono 24 dei 25 passeggeri e 10 membri dell’equipaggio. La causa dell’incidente non fu mai chiarita con certezza.
  • 22 dicembre 1956: Volo LAI Roma-Milano. Il Douglas DC-3 I-LINC decollò da Roma Ciampino per Milano Malpensa. Dopo due ore di volo, alle 17,20 il DC-3 impattò contro le pendici del Monte Giner, in Trentino, con rotta sud. Morirono tutti i 17 passeggeri e 4 membri dell’equipaggio. La causa probabile del disastro fu attribuita al pilota, nell’ipotesi che non avesse seguito l’Aerovia fissata nel Piano di Volo anche per il concomitante malfunzionamento di alcuni strumenti di bordo.
  • 21 dicembre 1959: Il Vickers Viscount 785D I-LITZ si schiantò all’Aeroporto di Roma-Ciampino in fase di atterraggio durante un volo di addestramento. L’incidente fu attribuito a una manovra effettuata al di sotto dei limiti di velocità per il controllo in sicurezza del velivolo nel corso di una situazione che simulava un’emergenza con due motori fuori uso. Le vittime furono due: l’addestratore e il pilota.
  • 26 febbraio 1960: Il Douglas DC-7C I-DUVO, linea Roma-New York, in volo da Shannon (Irlanda) a New York perse quota poco dopo il decollo e si schiantò a terra. La causa dell’incidente non fu mai accertata con sicurezza. Le vittime furono 32 sui 54 presenti sull’aereo.
  • 8 marzo 1962: Volo charter Società Aerea Mediterranea. Il Douglas DC-6B I-DIMO di ritorno vuoto alla base di Fiumicino da Khartoum, Sudan, si schiantò contro il Monte Velino mentre si preparava all’avvicinamento. Morti tutti i 5 membri di equipaggio che si trovavano a bordo. Causa probabile dell’incidente: possibili interferenze di stazioni trasmittenti sui radiofari.
  • 7 luglio 1962: Il Volo Alitalia AZ 771 operato con il Douglas DC-8-43 I-DIWD si schiantò contro la collina Davandyachi nella zona di Junnar Maharashtra vicino a Bombay(India). Morirono tutte le 94 persone a bordo fra passeggeri e membri dell’equipaggio. L’incidente fu attribuito a un errore di navigazione che portò il pilota a iniziare la discesa prematuramente fino a schiantarsi su una collina. L’inosservanza nell’utilizzo degli strumenti per verificare la corretta posizione del velivolo da parte dei piloti e la loro scarsa esperienza sulla rotta furono altri fattori decisivi.
  • 28 marzo 1964: Volo Alitalia 045 Roma-Napoli. Il Vickers_Viscount 785D I-LAKE si schiantò durante l’approccio finale sul Monte Somma in prossimità del Vesuvio alle ore 21,39 a causa delle cattive condizioni meteorologiche. Morirono tutte le 45 persone presenti a bordo.
  • 2 agosto 1968: Volo Alitalia 660 Roma-Milano-Montréal. Il Douglas DC-8-43 I-DIWF si schiantò in approccio all’atterraggio vicino a Malpensa a 7 miglia a nord della pista. La causa fu attribuita a una procedura non standard nel ritardo di rilevazione del VOR radiale. Morirono 13 passeggeri dei 95 imbarcati.
  • 15 settembre 1970: Volo Alitalia 618 Roma – New York. Il Douglas DC-8-62 I-DIWZ con 146 passeggeri e 10 membri di equipaggio si spezza in due in atterraggio a New York. Nessuna vittima, 69 i feriti, di cui 11 ospedalizzatati, e 87 illesi.[53]
  • 16 aprile 1972: Volo ATI 392 Roma-Foggia. Un Fokker F27 di ATI Aero Trasporti Italiani si schiantò al suolo nella campagna di Amaseno (FR) dopo 21 minuti e 40 secondi dal decollo. Morte tutte le 17 persone a bordo. Una forte perturbazione con turbolenza e ghiaccio fu la causa dell’incidente.
  • 5 maggio 1972: Volo Alitalia 112 Roma-Palermo. Il Douglas DC-8-43 I-DIWB si schiantò, per il mancato rispetto delle corrette procedure da utilizzare in fase di approccio all’atterraggio all’aeroporto di Palermo-Punta Raisi, contro il monte Longa che separa i comuni di Cinisi e di Carini in Sicilia. Morirono tutti i 115 passeggeri.
  • 30 ottobre 1972: Volo ATI 327 Napoli-Bari. Il Fokker F27 I-ATIR di ATI Aero Trasporti Italiani si schianta alle 19:38 nelle campagne delle Murge vicino a Corato, a una cinquantina di chilometri dall’aeroporto di Bari-Palese e si incendia su una masseria. È una notte di bel tempo e di grande visibilità. Morti tutti i 27 occupanti del velivolo. L’inchiesta termina senza conclusioni certe circa le cause dell’incidente, stabilendo tuttavia tra le cause probabili “l’errore di valutazione da parte dei piloti sulla posizione dell’aereo oltre al mancato mantenimento del contatto visivo col terreno”.
  • 23 dicembre 1978: Volo Alitalia AZ4128. Il DC-9 Alitalia diretto all’aeroporto di Palermo-Punta Raisi si schianta in mare in prossimità della pista di atterraggio. 107 morti e 21 superstiti.
  • 14 settembre 1979: Volo Aero Trasporti Italiani 12. Il DC-9-32 I-ATJC, in volo da Alghero a Cagliari-Elmas si schiantò sul massiccio montuoso di Monti Nieddu, sullo sperone di roccioso noto come “Conc’e Oru”, in località Capoterra, in provincia di Cagliari. Nell’incidente di Capoterra morirono 31 persone (27 passeggeri e 4 membri di equipaggio).
  • 15 ottobre 1987: Volo ATI 460 Milano-Linate-Colonia/Bonn. L’aeromobile, marche I-ATRH “Città di Verona”, era un ATR 42. Alle ore 19.28 CET, precipitò sulle montagne del comasco in località Conca di Crezzo, nel territorio di Lasnigo, causando 37 vittime: 3 membri dell’equipaggio e 34 passeggeri. L’inchiesta accertò che la causa dell’incidente fu la formazione di ghiaccio sulle superfici dell’aereo.
  • 14 novembre 1990: Volo Alitalia 404. Il DC-9 Alitalia diretto a Zurigo con 46 persone a bordo si schianta contro una collina in prossimità della pista di atterraggio. Nessun superstite. L’incidente è stato causato da un guasto agli altimetri che indicavano una quota superiore di 1 000 piedi (330 metri) rispetto a quella reale e a un fatale errore da parte del comandante che mise a tacere il secondo pilota che, avvedutosi del problema, aveva dato l’ordine di riprendere quota.

Onorificenze

Medaglia d'oro ai benemeriti della cultura e dell'arte - nastrino per uniforme ordinariaMedaglia d’oro ai benemeriti della cultura e dell’arte
«Per attività di mecenatismo culturale.»
— Roma, 28 novembre 1988.[54]

Amministrazione

Dati societari

  • Denominazione sociale: Alitalia – Linee Aeree Italiane S.p.A. in A.S.
  • Sede legale: Via Marchetti, 111 – Roma
  • Partita Iva: 00903301000
  • Codice Fiscale e Iscrizione al Registro delle Imprese di Roma: 00476680582
  • Capitale sociale: 1.297.294.799 euro

Azionariato

Il capitale azionario della compagnia è così suddiviso:[55]

  • 49,90% Ministero dell’Economia e delle Finanze
  • 2,370% TT International
  • 47,73% flottante alla Borsa Italiana

Partecipazioni

A sua volta la società Alitalia detiene[56]:

  • 100% Alitalia Express S.p.A. in A.S.
  • 100% Gruppo Volare S.p.A. in A.S. (Volareweb, Volare Airlines, Air Europe)
  • 100% Aviofin S.p.A.
  • 100% Sisam Società Italiana Servizi Aerei Mediterranei S.p.A (in liquidazione)
  • 51% Alitalia Servizi (Alitalia Airport, Alitalia Maintenance Systems, Atitech e Ales S.p.A.)
  • 40% Alicos S.p.A.
  • 20% Italiatour S.p.A. Amministrazione Straordinaria
  • 6% Alinsurance s.r.l (88% indirettamente attraverso Aviofin S.p.A.)
  • Verona Cargo Center S.p.A. (40% indirettamente attraverso Aviofin S.p.A.)
  • SASCO – Sea Air Shipping Company – Air Consolidator S.p.A. (25% indirettamente attraverso Aviofin S.p.A.)

Bilancio 2007

Il Gruppo Alitalia chiude il 2007 con 4.8 miliardi di euro di ricavi operativi, di cui 4.3 da traffico, un EBIT negativo per 310.38 milioni, un indebitamento finanziario netto di 1.16 miliardi di euro, di cui 1.15 solo di Alitalia S.p.A., una perdita di 494.65 milioni.[56]

Ranking 2007

Secondo l’annuale report[57] della rivista specializzata Air Transport World, Alitalia per l’anno 2007 è:

  • In Operating Revenue la 23ª compagnia mondiale;
  • In Operating Profit oltre la 25ª posizione;
  • In Net Profit oltre la 25ª posizione;
  • In RPKs oltre la 25ª posizione (RPK = Passeggeri chilometro trasportati);
  • In Passengers la 23 compagnia mondiale;
  • In FTKs oltre la 25ª posizione (FTK = Tonnellate per chilometro trasportate);
  • In Operating Fleets la 23ª compagnia mondiale.

Presidenti

  • Giuseppe De Michelis (1946-48)
  • Nicolò Carandini (1948-68)
  • Bruno Velani (1968-74)
  • Giorgio Tupini (1974-78)
  • Umberto Nordio (1978-88)
  • Carlo Verri (1988-89)
  • Michele Principe (1990-94)
  • Renato Riverso (1994-96)
  • Fausto Cereti (1996-03)
  • Giuseppe Bonomi (2003-04)
  • Giancarlo Cimoli (2004-07)
  • Berardino Libonati (2007-07)
  • Maurizio Prato (2007-08)
  • Aristide Police (2008-08)

Amministratori delegati

  • Bruno Velani (1964-69)
  • Cesare Romiti (1969-73)
  • Umberto Nordio (1973-79)
  • Maurizio Maspes e Luciano Sartoretti (1979-89)
  • Giovanni Bisignani (1989-94)
  • Roberto Schisano (1994-95)
  • Domenico Cempella (1996-01)
  • Francesco Mengozzi (2001-04)
  • Marco Zanichelli (2004-04)
  • Giancarlo Cimoli (2004-07)

Direttori generali

  • Lugi Acampora (1946-53)
  • Bruno Velani (1953-64)
  • Donato Saracino (1964-70)
  • Cesare Romiti (1970-72)
  • Enrico Pacchiarotti (1979-1990)
  • Ferruccio Pavolini (1989-95)
  • Giovanni Sebastiani (1996-01)
  • Marco Zanichelli (2003-04)

 

Informazioni su diego80 (1877 Articoli)
Nato a San Giovanni Bianco il 15/9/80,attualmente disoccupato,nutre una buona passione per la musica e il calcio,in particolare per la Juventus
Contatto: WebsiteFacebook

Rispondi

UA-76292238-1
%d blogger hanno fatto clic su Mi Piace per questo: