13 gennaio 2012-La Costa Concordia,Schettino e quell’inchino maledetto
Uno dei disastri recenti più famosi della storia della navigazione.La famosa notte del naufragio della Costa Concordia,la lussuosa nave da crociera inabissatasi all’isola del Giglio nella notte tra il 13 ed il 14 gennaio di 4 anni fa,le vittime,il diario di bordo,il recupero della nave ed il processo ai comandanti,tra cui emerge la figura di Francesco Schettino,da allora abbinato alla figura del codardo pronto ad abbandonare la nave che affonda.
www.rainews.it
La storia di un inchino che ha spezzato 32 vite umane. Dalla sera del 13 gennaio 2012, quando la Costa Concordia naufraga sugli scogli a largo dell’Isola del Giglio, alla mattina del 14 luglio 2014, data di inizio del nuovo viaggio della nave verso il suo ultimo porto, Genova. Le voci concitate di quella notte, quelle dei superstiti, le foto e i video che hanno raccontato in questi anni la tragedia della Costa Concordia.
L’inchino maledetto
Ore 21:07 La Costa Concordia, partita alle 19:00 da Civitavecchia e diretta a Savona, vira e punta l’Isola del Giglio alla velocità di 16 nodi. La rotta è 278 gradi/ovest. Intorno alle 21:40, per rimettere la prua verso nord, la nave opera un nuovo accosto alla velocità di 15 nodi, quando si trova a 500 metri dalle coste dell’Isola del Giglio. A bordo, secondo gli esperti della Guardia costiera, hanno già capito che non ce la faranno.
Ore 21:45’05” La Concordia incaglia sugli scogli delle Scole. E’ una brusca “frenata”. Si apre uno squarcio lungo trenta metri e largo tre sulla fiancata di sinistra. Alle 21,46 la velocità scende a 8 nodi, alle 21:47 a 6,7, alle 21:49 a 5 nodi e alle 21:52 3,9. I locali dei motori sono invasi dall’acqua, inservibili.
La nave è in balia delle correnti e va in “testacoda”.
L’impatto
Ore 22:06 I carabinieri di Prato telefonano alla Capitaneria di Livorno dopo che una donna del posto ha ricevuto una telefonata da qualcuno a bordo della nave, già al buio. È la madre di una passeggera che ha riferito che durante la cena il soffitto del ponte sul ristorante è caduto ed è stato dato l’ordine di indossare i giubotti di salvataggio. I carabinieri chiamano la passeggera che conferma l’accaduto.
Il primo allarme, dunque, viene lanciato da una passeggera e non dall’equipaggio.
DOCUMENTO
Scarica il brogliaccio della Capitaneria di Porto con il cronologico degli eventi accaduti il 13 e 14 gennaio 2012
Ore 22:14 la Capitaneria, dopo averla cercata con il sistema Ais, rintraccia la Concordia e chiama a bordo: dalla plancia rispondono che è solo un black-out, in corso da circa 20 minuti. Aggiungono che ritengono di risolvere il problema. Dalla sala operativa insistono spiegando di sapere che i passeggeri hanno i giubbotti salvagente e che nella sala da pranzo si è verificato il cedimento del ponte. La plancia ribadisce che si tratta solo di un blackout.
Ore 22:16 La motovedetta G104 della Guardia di Finanza contatta la Capitaneria, dichiarando di essere nei pressi dell’Isola del Giglio. Chiede se deve accostare la nave per prestare assistenza. La richiesta viene accordata.
Ore 22:26 La Capitaneria richiama la Concordia, che ormai ha una velocità inferiore al nodo (meno di 2 km orari) e chiede se ci siano morti o feriti. Dalla nave rispondono che hanno una “via d’acqua” aperta sul fianco sinistro, con sbandamento della nave, ma non ci sono morti né feriti. La Guardia costiera domanda se hanno bisogno di assistenza, ma dalla Concordia dicono che è sufficiente l’assistenza di un rimorchiatore. La Capitaneria invece avvia la macchina dei soccorsi. I soccorsi, secondo le prime indagini, sono partiti prima di essere richiesti.
Ore 22:34 La Capitaneria di Livorno chiama di nuovo la nave Costa, chiedendo un aggiornamento sulla galleggiabilità dell’imbarcazione. In più viene chiesto se la plancia dichiara il “distress”, cioé in gergo la necessità di soccorso. La plancia della Concordia a quel punto accetta, “Va bene, dichiariamo distress”. Sul posto iniziano a portarsi motovedette e navi in zona che possono portare assistenza.
Ore 22:44 La motovedetta G104 arriva sotto la nave, aumenta il livello di allarme: la Costa Concordia è arenata e inclinata sul fianco destro. A questo punto l’operazione di soccorso e di recupero dei passeggeri è in pieno svolgimento. Arrivano in continuazione le comunicazioni di unità sul posto. Ancora nessuno riferisce di persone in mare.
Ore 22:45 La Capitaneria contatta il comandante, che nega: “La nave è in galleggiamento e sta navigando”.
Ore 22:48 La Capitaneria chiede: “avete già valutato la possibilità di dare l’ordine di abbandono nave?” Da bordo rispondono: “stiamo valutando”. La Capitaneria inizia le procedure per l’accoglimento di eventuali naufraghi e invia elicotteri di soccorso.
Ore 23:10 La motovedetta della Guardia di finanza comunica che le scialuppe sono in mare e stanno dirigendo verso il porto dell’Isola del Giglio, con a bordo i primi passeggeri.
Ore 23:23 La nave continua a inclinarsi su un fianco. Dalla Concordia richiedono l’intervento di un’unità navale per un eventuale spinta sul lato sinistro. Decine di navi stanno convergendo sul Giglio per dare una mano, ma nessuna è in grado di soddisfare una richiesta del genere.
Ore 00:30 circa Il comandante Schettino viene visto da testimoni attendibili su uno scoglio a destra della nave.
Ore 4:46 La Guardia di finanza comunica che la nave è evacuata e che a bordo ci sono solo soccorritori.
Panico a bordo
La Costa Concordia si era trasformata in un girone infernale: “Sembrava il Titanic”. Dai racconti dei superstiti del naufragio emerge tutta la paura, il caos, la disorganizzazione di quei momenti. “Una bolgia terribile”, acqua e buio. Bambini e vecchi calpestati per accaparrarsi la scialuppa.
L’abbandono della nave
Le immagini agli infrarossi mostrano l’evacuazione della nave sollecitata dalla Capitaneria di porto e iniziata alle 22:58.
Le parole dei sopravvissuti sono sempre le stesse, allora e adesso, nelle udienze del processo, dove sono chiamati a ricordare ogni singolo attimo. C’è chi non è più tornato a lavorare, chi si sveglia in piena notte pensando di essere ancora su quella nave. Un padre ricorda di come ha salvato la figlia di quattro anni dallo schiacciamento della calca dove “c’era gente che chiedeva scusa ma che involontariamente mi veniva addosso. Io mi facevo forza per non schiacciarla sotto la pressione”. Una mamma calabrese racconta di quando affidò la bambina di tre anni a un uomo dell’equipaggio perché la portasse lui a terra.
Pugni e spinte per un posto in scialuppa
Qualcuno ha ancora nella mente la rissa tra i passeggeri che cercavano di afferrare i giubbotti salvagente, e i pugni, le spinte pur di salire sulla scialuppa. “Facevamo a spintoni per salire prima degli altri”, racconta una donna, “mi sono sentita in colpa perché ho pensato che al posto mio potevo far passare qualche bambino”.
“Non salirò più su una nave”
C’è anche chi non ce l’ha fatta ad arrivare a Grosseto per testimoniare: “Sono venuta sola”, racconta Delisia Cavaliere di Lampedusa, “il mio fidanzato non c’è, non viaggia più perché ha paura di morire”. Sono arrivati anche dall’estero i testimoni in aula: “Non salirò mai più su una nave, neanche per un piccolo viaggio in traghetto”, dice Mandy Roadford.
“Precipitammo sul ponte di sotto”
Accompagnata dal marito John ha lasciato piangendo il teatro dove si tengono le udienze. “Fummo gli ultimi a scendere – ha ricordato la coppia -, eravamo rimasti bloccati al ponte 4, a un certo punto precipitammo al ponte di sotto. Fortunatamente cademmo sul ponte, e non in acqua. Scoppiò il panico, venimmo calpestati, ci fu il peggio del genere umano in mezzo a noi”.
Dentro il relitto
Le immagini scattate dai primi sommozzatori negli ambienti della Concordia adagiata sul fondale davanti al porto dell’Isola del Giglio
Il Parbuckling
Il 16 settembre 2013 alle ore 9:06 inizia la fase decisiva del recupero del relitto con la rotazione (Parbuckling) e il disincagliamento della nave dal fondale roccioso. L’operazione, durante la quale i cavi di ancoraggio sono stati tirati alla velocità di 3 metri all’ora e per la quale erano inizialmente previste circa 12 ore di tempo, si conclude alle ore 4:00 del 17 settembre. Dopo 19 ore la Costa Concordia torna in asse ed è pronta per l’ultimo parte dell’operazione di recupero con il trasporto verso il porto di Genova.
Il progetto
In queste foto il progetto delle operazioni di parbuckling della Titan Salvage, la compagnia americana specializzata nel salvataggio di giganti del mare.
Il 21 aprile del 2012, tra i 6 progetti di rimozione presentati, viene scelto quello del consorzio composto dalla Titan Salvage, società statunitense appartenente a Crowley Group, leader mondiale nel settore del recupero di relitti, e dalla Micoperi, società italiana specializzata nella installazione di strutture offshore e tubazioni sottomarine. Il progetto di recupero è diviso in cinque fasi: stabilizzazione, realizzazione di un falso fondale e applicazione dei cassoni lato mare, “Parbuckling” (raddrizzamento della nave), verifica dello stato del relitto e installazione di 15 cassoni lato terra e di altri 4 lato mare e, ultima fase, il “Refloating” (Rigalleggiamento).
In vista del Parbuckling, durante l’estate del 2012 sono effettuati i lavori di ancoraggio e stabilizzazione del relitto attraverso 4 elementi sommersi fissati sul fondale tra la nave e l’isola. Successivamente sono stati costruiti altri 7 “anchor block” e 11 torrette per garantire la stabilità del relitto durante la fase del raddrizzamento operata da cavi – “strand jack” – controllati via computer a distanza e collegati ciascuno a una catena d’acciaio fissata sul lato emerso del relitto. Queste operazioni preliminari si sono concluse nel novembre 2012.
L’operazione
Nell’estate del 2013 è stata completata la fase più delicata dell’operazione: la realizzazione del falso fondale sul quale il relitto poggia dal momento della rotazione. Questo fondale è costituito da sacchi riempiti di una speciale malta cementizia (in totale 12.000 metri cubi) e da sei piattaforme d’acciaio. I sacchi di cemento sono serviti per riempire il vuoto tra le rocce su cui poggiava il relitto dal momento dell’incidente. Le piattaforme subacquee sono servite a garantire l’appoggio in sicurezza del relitto tornato in asse, in attesa del “Refloating”. Contemporaneamente sono stati fissati i cassoni d’acciaio necessari per le operazioni successive di rotazione e galleggiamento e per alleggerire la pressione e il rischio di deformazione dello scafo. Le dimensioni di questi cassoni sono notevoli, pari a edifici tra i 7 e gli 11 piani.
Prima e dopo
In questi combo le immagini prima e dopo il raddrizzamento prese da diverse angolazioni
Il relitto
Ecco come appariva il relitto della Concordia appena emerso dal fondale il 17 settembre 2013 e poi il 13 gennaio del 2014, cioè esattamente 2 anni dopo il naufragio, in attesa di un porto di destinazione e delle operazione per la rimessa in galleggiamento
Il Refloating
Il viaggio dal Giglio a Genova del relitto della Concordia sarà lungo 200 miglia nautiche, 370 chilometri, e durerà cinque giorni ad una velocità media di 2,5 miglia l’ora condizioni meteo-marine permettendo. Gli ingegneri di Titan Micoperi hanno previsto che una volta completate le operazioni al Giglio, la linea di galleggiamento della Concordia sarà all’altezza del ponte 3.
Il relitto è agganciato a due rimorchiatori oceanici a prua, mentre altri due rimorchiatori portuali sono di supporto a poppa. La rotta studiata prevede che la Concordia venga trainata ad est fino a 5 km dall’isola per poi piegare a sud passando a 10 km da Giannutri e successivamente dirigere verso la Corsica, un tratto lungo circa 100 km che passa 15 km a sud di Montecristo. A 25 km dalle coste dell’isola francese la Concordia virera’ a nord trovandosi Bastia a 30 km ad ovest e l’isola di Capraia a 10 km a est, Pianosa a 20 e l’Elba a 25 km sempre a est. All’altezza dell’isola di Capraia i rimorchiatori metteranno la prua a nord-ovest per raggiungere Genova. Nel comunicato della Costa si spiega che questa rotta è “più possibile lontana dalle isole e dalle coste”, con “il minor impatto in termini di interferenza con il traffico marino e le aree protette”.
A bordo
Ecco le immagini scattate dai periti all’interno della Costa Concordia e divulgate dalla Procura di Grosseto
Una volta arrivata a Genova, la Concordia sarà sistemata lungo la diga esterna del terminal container di Voltri e, successivamente, in banchina: sarà questa la fase in cui il relitto verrà alleggerito attraverso la rimozione degli arredi che si trovano nei ponti al di sopra della linea di galleggiamento. La nave sarà poi spostata al ‘Molo ex superbacino’ per la demolizione dei ponti e dei cassoni che hanno consentito il rigalleggiamento. Infine, quel che resta della Concordia verrà portato al ‘bacino 4’ per “tutte le operazioni restanti da eseguire in bacino di carenaggio, fino allo smantellamento finale e riciclaggio completo del relitto”.
Che ne sarà della Concordia?
A Genova Il relitto di Costa Concordia verrà smontato e riciclato pezzo per pezzo. Il progetto dei Cantieri San Giorgio al Porto che con Saipem, Titan Micoperi e Costa Crociere ha la responsabilità dello smantellamento della Concordia è tenuto decisamente segreto. Qualcosa tuttavia trapela sul processo di trasformazione di quello che, assieme alla Moby Prince nel 1990, è da considerarsi il relitto simbolo di una delle tragedie più gravi della marineria italiana.
A fette
La nave sarà probabilmente tagliata “a fette” orizzontali per liberare i ponti. Le lamiere saranno tagliate sul posto e caricate su chiatte che trasporteranno i metalli in banchina dove poi con dei camion saranno portati via. Anche il luogo di destinazione dei rottami è top secret. Parte del materiale sarà riciclato – acciaio, ferro, vetro, plastica, tessuto, il resto dovrà essere smaltito.
L’operazione durerà 22 mesi e sarà divisa in quattro fasi: l’alleggerimento del relitto, il trasferimento al molo ex Superbacino di Voltri e lo smantellamento di 12 ponti, un nuovo trasferimento al Bacino di carenaggio e la rimozione dei cassoni di rigalleggiamento, la pulizia delle cambuse e delle celle frigo. L’ultima fase sarà quella più delicata da eseguire, secondo i tecnici “in un ambiente segregato e asciutto fino al completo smantellamento del relitto”. Per questa complessa operazione di rottamazione sarà necessaria una notevole quantità di manodopera specializzata e di grande esperienza come quella dei “camalli” genovesi.
“Non abbiamo un accordo con i capicommessa, ma abbiamo dato la nostra disponibilità alla San Giorgio a operare nella fase dello stripping – ha detto il console della Culmv Antonio Benvenuti – e adesso aspettiamo un segnale. I camalli genovesi sono sempre pronti ma ci sono delle norme e delle regole che si devono necessariamente seguire. E c’è un problema di costi”. I tempi ormai sono stretti per un progetto unico nel suo genere per il quale sono state e saranno impiegate le migliori competenze a livello internazionale, tecnologie d’avanguardia e risorse senza precedenti. Ma non è finita, non ancora.
Ai blocchi di partenza
Tornata a galleggiare, la Concordia pronta per partire verso Genova, attende che il meteo sia propizio a una navigazione sicura
Il viaggio
Ore 8:54 del 23 luglio 2014, dopo due anni e mezzo il relitto torna a navigare. La Costa Concordia lascia l’Isola del Giglio mentre sirene e applausi salutano i primi movimenti in mare della nave.
La partenza
Cielo terso e mare calmo favoriscono la partenza e il saluto degli isolani e dei turisti appostati sul molo e sugli scogli
L’arrivo
Ore 10:43 del 27 luglio 2014 la Costa Concordia ha concluso il suo ultimo viaggio. Dopo aver trascorso la notte tra sabato e domenica davanti al porto di Genova il relitto è stato preso in consegna da 8 rimorchiatori che l’hanno scortato dentro il porto di Prà-Voltri dove le operazioni di ormeggio sono iniziate alle 14 e 30 e si sono concluse 13 minuti dopo. L’ormeggio per la messa in sicurezza alla banchina della diga Foranea è iniziato intorno alle 14 e 30 e terminato alle 14 e 43. La nave messa in sicurezza alla banchina della diga Foranea a pronta per l’inizio delle operazioni di smantellamento è passata di proprietà dalla Costa Crociere alla Saipem/San Giorgio del Porto.
Il film dell’ormeggio
Passeggeri ed equipaggio
A bordo della nave erano presenti 4 229 persone, di cui 1 013 membri dell’equipaggio (77 membri del personale di coperta, 58 del personale di macchina e 878 del personale alberghiero e addetto ai servizi) e 3 216 passeggeri, le cui nazionalità erano così distribuite[82]:
989 italiani
569 tedeschi
462 francesi
177 spagnoli
129 statunitensi
127 croati
108 russi
74 austriaci
69 svizzeri
46 brasiliani
46 giapponesi
42 olandesi
33 ucraini
30 coreani
26 cittadini di Hong Kong
25 britannici
21 australiani
20 romeni
17 argentini
13 taiwanesi
12 canadesi
12 cinesi
11 portoghesi
10 cileni
10 colombiani
9 kazaki
9 turchi
8 belgi
8 israeliani
8 peruviani
8 polacchi
6 moldavi
6 nepalesi
5 svedesi
5 venezuelani
4 danesi
4 dominicani
4 serbi
4 sudafricani
3 antillani olandesi
3 bielorussi
3 greci
3 iraniani
3 irlandesi
3 macedoni
3 ungheresi
2 albanesi
2 algerini
2 cubani
2 ecuadoriani
2 finlandesi
2 messicani
1 andorrano
1 bosniaco
1 bulgaro
1 ceco
1 filippino
1 indiano
1 marocchino
1 neozelandese
1 norvegese
1 uruguaiano
Le vittime
| Vittime per nazione | Passeggeri | Equipaggio | Totale |
|---|---|---|---|
| Germania | 12[nota 2] | 0 | 12 |
| Italia | 6[nota 3] | 1[nota 4] | 7 |
| Francia | 6[nota 5] | 0 | 6 |
| Perù | 0 | 2[nota 6] | 2 |
| Stati Uniti | 2[nota 7] | 0 | 2 |
| Spagna | 1[nota 8] | 0 | 1 |
| Ungheria | 0 | 1[nota 9] | 1 |
| India | 0 | 1[nota 10] | 1 |
| Totale | 27 | 5 | 32 |
- Dayana Arlotti, passeggera
- Williams Arlotti, passeggero
- Elisabeth Bauer, passeggera
- Michael Blemand, passeggero
- Tomás Alberto Costilla Mendoza, membro dell’equipaggio (cabin steward)
- Maria D’Introno, passeggera
- Sándor Fehér, membro dell’equipaggio (violinista)
- Horst Galle, passeggero
- Christina Mathilde Ganz, passeggera
- Norbert Josef Ganz, passeggero
- Giuseppe Girolamo, membro dell’equipaggio (batterista)
- Jeanne Yvonne Gregoire, passeggera
- Pierre André Émile Gregoire, passeggero
- Gabriele Maria Grube, passeggera
- Guillermo Gual Buades, passeggero
- Barbara Ann Heil, passeggera
- Gerald Frank Heil, passeggero
- Egon Martin Hoer, passeggero
- Mylene Lisiane Marie Théreèse Litzler, passeggera
- Giovanni Masia, passeggero
- Jean Pierre Micheaud, passeggero
- Margarethe Neth, passeggera
- Russel Terence Rebello, membro dell’equipaggio (cameriere di sala)
- Inge Schall, passeggera
- Johanna Margrit Schroeter, passeggera
- Francis Servel, passeggero
- Erika Fani Soria Molina, membro dell’equipaggio (cocktail waitress)
- Siglinde Stumpf, passeggera
- Maria Grazia Trecarichi, passeggera
- Luisa Antonia Virzì, passeggera
- Brunhild Werp, passeggera
- Josef Werp, passeggero
Impatto ambientale
Il pontone Meloria, accostato alla Costa Concordia, porta le attrezzature necessarie allo svuotamento dei serbatoi della nave.
L’incidente aveva suscitato timori per un possibile disastro ambientale, dato che nei serbatoi della nave erano stivate circa 2 400 tonnellate di olio combustibile[83]: si erano verificate perdite di liquidi, anche se non del temuto olio.[83] Si era pertanto organizzato lo svuotamento dei serbatoi della nave, operazione necessaria e preliminare al successivo recupero del relitto.[84] Lo svuotamento del carburante dai serbatoi ha avuto inizio il 24 gennaio 2012 con la tecnica di hot tapping, che prevedeva il preriscaldamento a seguito della avvenuta solidificazione del combustibile dovuta alle temperature invernali a cui è stato sottoposto e la sostituzione con un equivalente peso di acqua per non destabilizzare la nave.
Le operazioni sono state ultimate con successo, dopo varie interruzioni causate da condizioni meteomarine avverse, il 24 marzo 2012, alle 07:30, con il recupero di 2 042,5 m³ di carburante e 240 m³ di acque nere[85]. L’elenco degli ulteriori materiali potenzialmente pericolosi in caso di dispersione nell’ambiente a bordo della Costa Concordia comprende[86]: 1 351 m³ di acque grigie e nere, 41 m³ di oli lubrificanti, 280 l di acetilene, 5 120 l di azoto, 600 kg di grassi per apparati meccanici, 855 L di smalto liquido, 50 L di insetticida liquido, 1t di ipoclorito di sodio (candeggina), 2 040 m³ di olio combustibile e 230 m³ di gasolio.
Inchiesta e processo penale
Il comandante Schettino, in Costa Crociere dal 2002 e comandante dal 2006[87], e il primo ufficiale Ciro Ambrosio (Ciro Ambrosio era l’ufficiale di guardia sul ponte al momento dell’incidente, mentre il Comandante in seconda era Roberto Bosio) sono stati arrestati con le accuse di naufragio, omicidio colposo plurimo e abbandono di nave in pericolo[88].
Gli inquirenti stanno cercando di determinare perché la nave non abbia inviato una richiesta di soccorso (mayday) e perché stesse navigando così vicino all’isola[89]. Il comandante avrebbe giustificato la grande vicinanza della nave alla costa con l’intenzione di rivolgere il cosiddetto saluto (o inchino) all’isola, una pratica che la Costa Crociere aveva messo in atto già in altre occasioni.[90][91].
Schettino, inizialmente detenuto nel carcere di Grosseto, il 17 gennaio è stato inviato agli arresti domiciliari nella sua casa di Meta di Sorrento.[92][93]; contro la decisione del GIP, il procuratore di Grosseto ha presentato ricorso al Tribunale del riesame così come l’avvocato difensore di Schettino, quest’ultimo per ottenere la libertà in attesa del processo, ma entrambi i ricorsi sono stati respinti[94]. Il 10 aprile 2012 la Cassazione ha deciso di lasciare Schettino ai domiciliari[95], che sono stati revocati il 5 luglio 2012, con obbligo di dimora da osservarsi a Meta di Sorrento[96].
Il 21 dicembre 2012, la Procura di Grosseto chiude le indagini sul naufragio, in merito alle quali si procede per 12 indagati:
- il comandante Francesco Schettino per omicidio plurimo colposo, naufragio, abbandono di persone incapaci di provvedere a sé stesse, abbandono di nave, omessa comunicazione dell’incidente alle autorità marittime;
- il primo ufficiale di coperta Ciro Ambrosio per concorso (con Schettino e gli ufficiali in plancia Coronica e Ursino) in omicidio plurimo colposo e naufragio in quanto a sei miglia dal Giglio avvisò Schettino per lasciare a questo il comando per l’avvicinamento all’isola;
- il secondo ufficiale di coperta Salvatore Ursino indagato per cooperazione colposa (con Schettino, e gli ufficiali Coronica e Ambrosio) in omicidio plurimo colposo e naufragio in quanto non avrebbe fatto notare a Schettino il pericolo della velocità di 16 nodi in presenza di ostacoli e bassi fondali;
- il terzo ufficiale di coperta Silvia Coronica indagata per cooperazione colposa (con Schettino e gli ufficiali di plancia Ursino e Ambrosio) in omicidio plurimo colposo e naufragio in quanto doveva verificare la rotta e avrebbe riferito di problemi nel riportare le distanze su carte nautiche su scale diverse;
- il comandante in seconda Roberto Bosio indagato per cooperazione con Schettino in omicidio plurimo colposo perché pur non essendo in plancia al momento dell’impatto, parrebbe esservisi recato pochi minuti dopo e aver affiancato Schettino per tutte le fasi, non intervenendo per impedire a Schettino la sua condotta criminosa o limitarne gli effetti;
- il primo ufficiale/safety trainer officer Andrea Bongiovanni indagato per false comunicazioni in quanto non avrebbe fatto immediato rapporto alla Direzione marittima di Livorno, tacendo delle gravi avarie a bordo e riferendo altro in luogo di queste;
- il capo dell’unità di crisi della flotta di Costa Crociere Roberto Ferrarini indagato per cooperazione con Schettino in omicidio plurimo colposo relativamente alla gestione della sicurezza e dell’incolumità delle persone a bordo e della crisi scaturita dal naufragio;
- il vicepresidente esecutivo di Costa Crociere e responsabile della fleet operation della compagnia Manfred Ursprunger e il ‘fleet superintendent’ della nave e componente dell’unità di crisi Paolo Parodi per i quali sono formulate le medesime accuse di Ferrarini;
- il timoniere indonesiano della Concordia Jacob Rusli Bin (irreperibile) che più volte non capì gli ordini di Schettino manovrando in modo sbagliato e contribuendo allo scontro contro le rocce;
- il secondo ufficiale e cartografo Simone Canessa, indagato perché, dietro diretto ordine del comandante, taceva sul reale stato della situazione e sulle gravi avarie di bordo quando contattato via radio dall’ufficio circondariale marittimo di Porto Santo Stefano.
- l’hotel director e capo commissario di bordo Manrico Giampedroni in quanto non avrebbe fatto evacuare i passeggeri dalle cabine della Costa Concordia e dalle muster station, non li avrebbe fatti radunare nei punti di raccolta per avviarli alle lance di salvataggio, e non avrebbe coordinato l’emergenza in base ai prescritti protocolli.
Sono poi state archiviate le posizioni di 3 indagati: il secondo ufficiale Salvatore Ursino, il comandante in seconda, Roberto Bosio, assente dalla plancia al momento dell’impatto con gli scogli, mentre al safety trainer Andrea Bongiovanni potrebbe essere inflitta un’oblazione.[97][98][99]
Il 31 gennaio 2013 la Procura di Grosseto ha iscritto nel registro degli indagati Pier Foschi, presidente e amministratore delegato di Costa Crociere nel periodo del naufragio per responsabilità amministrative relative al personale di bordo della nave, che si sospetta non avesse i requisiti necessari per le mansioni da svolgere. La stessa imputazione è riconosciuta anche a Schettino[100]. La Costa Crociere ha patteggiato per tutti gli illeciti di natura amministrativa ex L. 231/01: in questo caso, la contestazione a Costa è scattata perché due degli indagati principali nel procedimento del naufragio erano due suoi dipendenti, l’ex comandante Francesco Schettino e il capo dell’unità di crisi, Roberto Ferrarini. La pena patteggiata è stata di un milione di euro.
Nell’udienza preliminare del processo contro Schettino e gli altri membri dell’equipaggio, invece, tutti gli imputati hanno proposto un patteggiamento, al quale la Procura ha dato il proprio consenso, escluso il Comandante Schettino, il quale dunque resta per ora l’unico imputato.
A seguito di una querela-denuncia presentata da un pool di studi legali italiani che assiste un centinaio di passeggeri, i quali lamentano varie carenze nelle procedure di emergenza e il mancato rispetto delle normative di sicurezza a bordo della Concordia, sono stati iscritti nel registro degli indagati i vertici della Costa SpA e di Carnival; la procura ha dichiarato trattarsi di un “atto dovuto”, ma anche a seguito di eventuali integrazioni di perizia disposti nel giudizio nei confronti di Schettino, potrebbero profilarsi responsabilità in caso di evidenza di difetti della nave, delle porte stagne, dei generatori di emergenza e della scatola nera. Il relativo procedimento è in attesa di essere discusso dal GIP di Grosseto presso il quale pende la opposizione alla richiesta di archiviazione del fascicolo.
Il 20 luglio 2013 sono state emesse le prime sentenze di condanna per alcuni dei coimputati di Schettino, per i quali era stata accettata la proposta di patteggiamento. Negata la possibilità di patteggiamento, Francesco Schettino non ha fatto richiesta di rito abbreviato e, pertanto, è stato disposto il suo rinvio a giudizio. A gennaio 2015 si è conclusa la fase dibattimentale dopo l’audizione di centinaia di testimoni; la procura ha chiesto 26 anni di carcere per Schettino che il primo giorno del processo, il 5 febbraio 2015, si è dichiarato innocente.
L’11 febbraio 2015 Francesco Schettino è stato condannato a 16 anni di reclusione (dieci per omicidio plurimo colposo e lesioni colpose, cinque per naufragio colposo, uno per abbandono della nave) e un mese di arresto; Schettino e la Costa Crociere sono stati condannati in solido al pagamento di risarcimenti di 1,5 milioni di euro per il Ministero dell’Ambiente, un milione per la Presidenza del Consiglio dei Ministri, 500.000 euro per i Ministeri della Difesa, delle Infrastrutture, dell’Interno e per la Protezione Civile, 300.000 euro per il Comune del Giglio e numerosi altri risarcimenti ai parenti delle vittime e ai feriti e naufraghi.[101] In precedenza la Costa Crociere aveva già risarcito 2 623 passeggeri e 906 membri dell’equipaggio con 85 milioni di euro.[102]
Lunghissimo ma bellissimo articolo Diego.
Quell’episodio, a mio avviso, dipingeva in un istante le anime della nostra bell’Italia. Il furbo,mascalzone, piacione che pur di salvarsi non esita a fregare il prossimo, di contro il mitico comandante De Falco, che oserei dire rappresenta ancora una silenziosa maggioranza di italiani, che non si rassegna alle schifezze altrui ma si rimbocca le maniche, si arrabbia e cerca di fare tutto il possibile per salvare il salvabile.
Grazie,Omar.Il problema è che il signor Schettino,richiamato alle proprie responsabilità,è stato trattato come un elemento mediatico di grande impatto,guadagnandosi stima e rispetto persino al punto di chiamarlo per comizi tra le cattedere scolastiche.E’ questa la tristezza del nostro paese:i personaggi negativi diventano eroi.
Hai ragione Diego.Non solamente da noi, ma questo non è un alibi, ma davvero a volte in nome dell’audience o di qualche scoop si stravolge il buonsenso, e i codardi vengono trasformati eroi. Tristissimo. Ma forza! noi abbiamo sempre il comandante De Falco!