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25-26 luglio 1956 – In 11 ore, la triste fine dell’Andrea Doria

60 anni fa l'incidente del transatantico italiano che portò alla più grande operazione di salvataggio in mare della storia.

L’Andrea Doria è stato un transatlantico della Italia di Navigazione, gruppo IRI – Finmare, meglio conosciuta nel mondo della navigazione internazionale come “Italian Line“. Costruito ai cantieri navali Ansaldo di Genova Sestri Ponente, fu varato il 16 giugno 1951 ed effettuò il suo viaggio inaugurale il 14 gennaio 1953.

La turbonave prese il suo nome dall’ammiraglio ligure del XVI secolo, Andrea Doria. Poteva portare fino a 1241 passeggeri e, quando venne varata, rappresentava uno dei punti d’orgoglio dell’Italia[3] che stava allora cercando di ricostruire la propria reputazione dopo la seconda guerra mondiale. Degna erede dei transatlantici degli anni trenta, l’Andrea Doria era considerata la più bella nave passeggeri della flotta italiana di linea[4] ed era apprezzata ancora più per la sicurezza e la bellezza dei suoi interni di lusso, che la facevano preferire a molti altri transatlantici di altre compagnie Internazionali.

Il 25 luglio del 1956, in allontanamento dalla costa di Nantucket e diretta a New York, l’Andrea Doria si scontrò con il mercantilesvedese Stockholm della Swedish America Line, in quello che fu uno dei più famosi e controversi disastri marittimi della storia.

Sebbene quasi tutti i passeggeri sopravvissero, morirono 5 passeggeri della Stockholm e 46 dell’Andrea Doria[5] per la maggior parte alloggiati nelle cabine investite dalla prua della nave svedese, il transatlantico, con una murata completamente squarciata, si coricò su un fianco e affondò la mattina di giovedì 26 luglio 1956, dopo 11 ore, davanti alle coste statunitensi. L’inclinazione della nave rese inutilizzabili metà delle lance di salvataggio, tutte quelle sul lato opposto a quello della collisione. In seguito al disastro del Titanic del 1912 erano state migliorate le procedure di comunicazione di emergenza e si poterono chiamare altre navi in soccorso, inoltre le procedure e le manovre di evacuazione furono veloci ed efficienti.

L’incidente ricevette una grande copertura dai media; l’Andrea Doria fu l’ultimo grande transatlantico a naufragare prima che l’aereo si imponesse come mezzo di trasporto per le lunghe traversate dell’Oceano Atlantico.

Il relitto dell’Andrea Doria, mai recuperato, giace tuttora posato sul fianco di dritta a una profondità di 75 metri. Le spedizioni più recenti hanno constatato come nel corso degli anni il materiale di pregio sia stato razziato da sommozzatori non autorizzati.

Gemello dell’Andrea Doria era il Cristoforo Colombo, varato nel 1952 e smantellato nel 1982. L’unità era stata sostituita dal Leonardo da Vinci, molto simile nell’aspetto, ma con alcuni accorgimenti tecnici apportati dopo l’esperienza del naufragio.

La collisione

Il 25 luglio 1956 l’Andrea Doria, agli ordini del comandante superiore Piero Calamai, navigava alla volta di New York proveniente da Genova. Contemporaneamente una nave mercantile battente bandiera svedese, la Stockholm (che paradossalmente nel 1989, dopo una radicale trasformazione, venne utilizzata dalla italiana Star Lauro Lines, come nave da crociera, con il nuovo nome Italia I), un transatlantico per il trasporto promiscuo di merci e passeggeri, si dirigeva verso Göteborg. La Stockholm era agli ordini delcomandante Gunnar Nordenson, ma al momento dell’incidente al comando di guardia in plancia vi era il terzo ufficiale di coperta Johan-Ernst Carstens-Johannsen.

  L’Andrea Doria sbandata a dritta dopo lo speronamento (si vedono le cime penzolanti, usate per calare le lance di salvataggio di dritta in mare: la notevole inclinazione impedì di calare tutte le lance dell’altro lato)

Alle 23:10 entrambe le navi stavano per incrociare un corridoio molto trafficato, coperto da una fitta coltre di nebbia. L’inchiesta originale stabilì che l’Andrea Doria tentò di evitare la collisione virando a sinistra, invece che seguire la tradizione nautica di accostare a dritta (ossia a destra) poiché era troppo tardi per qualsiasi altra manovra: infatti la Stockholm ordinò la virata a dritta e l’indietro tutta quando era ormai troppo vicino alla nave italiana. Nascoste dalla nebbia, le navi si avvicinarono, guidate solo dalle reciproche visioni e informazioni radar che non furono sufficienti a evitare la tragedia. Non ci fu alcun contatto radio e nonostante l’Andrea Doria continuasse a emettere i fischi obbligatori durante la nebbia, la Stockholm non lo fece; una volta giunte a potersi vedere ad occhio nudo fu troppo tardi per praticare contromanovre atte a evitare l’incidente.

Il violento impatto avvenne nel punto di coordinate 40°30′N 69°53′W.

L’Andrea Doria e la Stockholm entrarono in collisione con un angolo di quasi 90 gradi: la prua rinforzata (in funzione del fatto che poteva operare anche come rompighiaccio) della Stockholm sfondò la murata dell’Andrea Doria e la squarciò per quasi tutta la sua lunghezza (dato che l’Andrea Doria continuava a viaggiare lungo la propria rotta ortogonale alla direzione della Stockholm) sfondando sotto il ponte di comando dell’Andrea Doria per un’altezza di tre ponti, ovvero per oltre 12 metri, uccidendo numerosi passeggeri che si erano già ritirati a dormire nelle proprie cabine. Inoltre, sfondando molte paratie stagne e perforando cinque depositi combustibile, causò l’imbarco di circa 500 tonnellate di acqua di mare che, non potendo essere bilanciate nei brevissimi tempi della collisione, produssero il pericoloso, immediato e anomalo sbandamento a dritta per oltre 15 gradi.

Quarantasei dei 1706 passeggeri trovarono la morte al momento dell’impatto, insieme a 6 uomini della Stockholm. Dopo la collisione l’equipaggio trovò sul ponte di coperta della Stockholm una ragazza di 14 anni che era ospitata nella cabina 52 dell’Andrea Doria: era Linda Morgan, sopravvissuta all’impatto senza riportare ferite gravi, mentre sua sorella era morta nella cabina schiacciata dalla prua della Stockholm. Le due ragazzine erano figlie di un noto cronista statunitense che nel corso della stessa notte, senza mai apparire di essere interessato da motivi di natura personale, seguì e portò avanti una cronaca diretta.

Subito dopo la collisione l’Andrea Doria continuò ad imbarcare acqua e lo sbandamento aumentò superando i 18 gradi in pochi minuti. Una voce diffusa riteneva che mancasse una delle porte dei compartimenti stagni delle sale macchina, ma in seguito se ne determinò l’infondatezza. Varie cause determinarono la repentina inclinazione della nave italiana: l’accostata a sinistra prima dell’impatto determinò uno sbandamento a dritta di circa 8°, e la falla un ulteriore sbandamento a dritta di almeno 13°. In poco tempo la nave superò i 20 gradi di inclinazione e il comandante Calamai si rese conto che non c’erano più speranze, ma non fece emettere il segnale di abbandono nave immediato, per non causare panico e confusione.

Il salvataggio: il soccorso da parte della Île de France

L’abbandono della nave fu reso difficoltoso dallo sbandamento iniziale, che rese inservibili le lance del lato sinistro. Gli addetti alle macchine si mobilitarono subito e l’elettricità fu mantenuta fino alla fine, tanto che la nave affondò con le luci di emergenza ancora accese. L’arrivo dell’Île de France con undici lance di salvataggio fu preceduto da quello di altre due navi mercantili: la Cape Ann prima e la Thomas dopo, ciascuna con l’apporto di due lance. Anche la Stockholm raccolse una parte dei naufraghi.

Un punto chiave nella soluzione del disastro fu la decisione del comandante Raoul de Beaudéan, sulla Île de France, transatlantico francese diretto verso l’Europa che aveva superato la Stockholm diverse ore prima, di dare ordine di invertire la rotta con le macchine avanti tutta. Beaudéan continuò a procedere attraverso la fitta nebbia alla massima velocità finché, attorno alle 2 del mattino del 26 luglio, raggiunse l’Andrea Doria. L’arrivo del grande transatlantico francese fu lo spartiacque emotivo di quella tragica notte: alla vista della nave, illuminata a giorno per ordine del capitano de Beaudéan, i passeggeri e l’equipaggio dell’Andrea Doria tirarono un sospiro di sollievo: il panico si placò, permettendo un’evacuazione della nave decisamente più tranquilla ed efficace di quanto fosse stato possibile fino ad allora.

L’Île de France era la terza nave a giungere sul luogo della sciagura, ma grazie alla perizia del suo comandante e al numero delle sue lance di salvataggio fu quella che riuscì ad accogliere più passeggeri dell’Andrea Doria: ben 750. Con un’eccezionale manovra de Beaudéan accostò l’Île de France a soli 370 metri dall’Andrea Doria, mettendo la propria nave sottovento al lato di dritta di quella italiana, cioè quello che si stava inabissando e da cui venivano evacuati i naufraghi, creando inoltre uno specchio d’acqua liscio e calmo tra le due navi, perfetto per le operazioni di salvataggio. Alcuni passeggeri della Île de France rinunciarono alle proprie cabine per darle ai sopravvissuti, stanchi, bagnati e congelati. Numerose altre navi risposero alla chiamata.

Il risultato fu che l’unica vittima del naufragio, oltre alle persone rimaste uccise nell’attimo dell’impatto, fu Norma Di Sandro, una bambina di 4 anni, morta per le conseguenze di un grave trauma cranico subito durante le operazioni di soccorso, quando il padre, per metterla in salvo, l’aveva lanciata da bordo su una lancia di salvataggio sottostante: ferita gravemente nell’urto violento della testa contro la falchetta della lancia, la bambina morì in ospedale a Boston qualche giorno dopo.

Il numero limitato di vittime ed il completo successo delle operazioni di soccorso è merito del comportamento eroico dell’equipaggio dell’Andrea Doria, soprattutto del comandante Piero Calamai, e delle rapide e difficili decisioni da lui prese in momenti tanto concitati. Tali capacità furono dovute alla sua grande esperienza soprattutto nelle due Guerre Mondiali. Dopo il salvataggio di tutti i passeggeri, il comandante Calamai restò a bordo dell’Andrea Doria rifiutando di mettersi in salvo; fu costretto a farlo dai propri ufficiali tornati indietro appositamente.

I naufraghi furono salvati dalle seguenti navi:[12][13]

NaviPasseggeri salvatiEquipaggio salvatoTotale
Flag of Sweden.svg Stockholm308234542
Civil and Naval Ensign of France.svg Île de France576177753
Flag of the United States.svg Edward H. Allen07777
Flag of the United States.svg Cape Ann9138129
Flag of the United States.svg Pvt William Thomas46112158
Flag of the United States.svg Robert E. Hopkins101
Totale10885721660

Il naufragio

All’alba, tutti erano stati allontanati dall’Andrea Doria. Il comandante Calamai tentò invano di convincere il comandante del guardacoste W394 Hornbeam della United States Coast Guard, che aveva tratto in salvo gli ultimi ufficiali rimasti a bordo, a trainare la nave su una secca. Al diniego dello stesso si aggiunse un telex della Società Italia che ordinava di attendere l’arrivo dei rimorchiatori da loro inviati da New York, previsto nel pomeriggio. A quel punto fu chiaro che anche l’ultima speranza di salvare l’ammiraglia italiana era sfumata. A causa della falla sul fianco la nave continuava a inclinarsi, fino al definitivo affondamento alle ore 10.09 del 26 luglio, 11 ore dopo l’impatto[3]. L’ultimo pezzo visibile dell’ Andrea Doria fu l’elica; che poi fu inghiottita anch’essa dal mare. Le operazioni di soccorso da parte del transatlantico Île de France e di tutti gli altri mezzi navali a disposizione, vista la rapidità e il modo in cui si svolsero le operazioni, fecero del disastro dell’Andrea Doria la più grande operazione di soccorso della storia marittima dell’epoca.

Curiosità legate alla tragedia

  • Le spettacolari foto aeree del transatlantico colpito e del disastro annunciato consentirono a Harry A. Trask del Boston Traveler di guadagnare il Premio Pulitzer 1957.
  • Edward P. Morgan, della “ABC Radio Network” di New York, trasmise un servizio giornalistico sulla tragedia, senza però riferire agli ascoltatori che due sue figlie si trovavano a bordo: non sapeva infatti che sua figlia Linda Morgan di 14 anni, la “ragazza del miracolo”, era viva a bordo della Stockholm. L’altra morì nell’impatto.
  • Tra i passeggeri della Andrea Doria vi erano anche l’attrice statunitense Ruth Roman e suo figlio: lei e il bambino furono separati durante la tragedia e le successive operazioni di evacuazione. Una volta in salvo, la Roman dovette aspettare sul molo del porto di New York per avere notizie del figlio, assediata dai fotografi. Per ironia della sorte l’attrice aveva precedentemente interpretato la parte di una madre in attesa di sapere se il proprio figlio fosse o meno sopravvissuto ad un incidente aereo, nel film drammatico Tre segreti (1950).
  • Un’altra passeggera dell’Andrea Doria fu l’attrice statunitense Betsy Drake, moglie del celebre attore Cary Grant. Di ritorno negli Stati Uniti da una visita a Grant sul set spagnolo del film Orgoglio e passione (1957), la Drake fu tra i passeggeri tratti in salvo dalla nave francese Île de France[14].
  • L’affondamento produsse anche un effetto nella storia dell’automobile: sulla nave viaggiava anche la Chrysler Norseman, un prototipo avanzato di auto costruita in Italia per conto della Chrysler dalla Ghia; la Norseman era stata annunciata come il principale evento nel mercato delle auto per il 1957 e non era mai stata mostrata al pubblico prima del disastro.

Il processo del 1956

Dopo l’incidente vi furono diversi mesi di indagini a New York. Importanti avvocati esperti di diritto marittimo rappresentarono le due compagnie coinvolte, e dozzine di avvocati si presentarono in nome dei parenti delle vittime. Gli ufficiali di entrambe le navi vennero fatti deporre, finché il processo si concluse con una conciliazione extragiudiziale e le indagini finirono. Come previsto dalla conciliazione extragiudiziale entrambe le compagnie armatrici contribuirono al risarcimento delle vittime, ed entrambe pagarono i propri danni: la Swedish-American Line subì danni per circa 2 milioni di dollari, metà per le riparazioni e metà derivante dall’impossibilità di usare la Stockholm, mentre la Italia perse oltre 30 milioni di dollari.

La nebbia venne alla fine considerata l’unica responsabile del disastro, ma diverse altre cause concomitanti vennero evidenziate nel corso dell’inchiesta dai rispettivi collegi di difesa:

  • Secondo la versione svedese (nonostante le testimonianze in senso opposto di equipaggio e passeggeri della nave italiana) sul posto non c’era nebbia.
  • Inoltre secondo questa versione gli ufficiali della Andrea Doria non avrebbero seguito le procedure radar e le carte nautiche per calcolare esattamente la posizione e la velocità della nave che stavano incrociando. A causa di ciò avrebbero sbagliato a valutare la dimensione, la velocità e la rotta della Stockholm.
  • Sempre secondo la difesa degli svedesi, l’Andrea Doria non aveva seguito le regole del codice marittimo internazionale,[15] per cui una nave deve virare a dritta (destra) in caso di un possibile abbordo in mare. La Stockholm virò a dritta, la Andrea Doria a sinistra.
  • Secondo la versione italiana dei fatti (e anche secondo numerose testimonianze raccolte, comprese quelle delle autorità statunitensi), sul luogo c’era una fitta nebbia.
  • Gli ufficiali dell’Andrea Doria affermarono di aver ridotto la velocità in considerazione della situazione determinata dalla nebbia.
  • Secondo la difesa degli italiani, la responsabilità sarebbe stata da attribuirsi ad un’errata lettura dei dati del radar da parte dell’unico ed inesperto ufficiale svedese in servizio al momento dell’incidente, a fronte di una lettura corretta da parte di tre ufficiali di grande esperienza e del comandante dell’Andrea Doria. Inoltre (e questo è confermato anche dagli svedesi) il timoniere della Stockholm era notevolmente inesperto ed era costretto a correggere continuamente la rotta, ciò avrebbe contribuito a causare un’errata lettura dei radar.
  • Gli ufficiali italiani affermarono di essere stati costretti alla virata a sinistra per tentare disperatamente di evitare di essere speronati dalla Stockholm, se avessero virato a destra le sarebbero andati incontro.
  • Secondo la difesa delle parti civili entrambe le navi avrebbero viaggiato a velocità troppo elevata nella nebbia, una pratica comune ai transatlantici di linea. Le regole di navigazione stabiliscono che la velocità vada ridotta in condizioni di scarsa visibilità, in modo che lo spazio di arresto della nave sia metà della visibilità massima. In pratica, questo avrebbe significato fermare la nave, data la densità della nebbia accertata, ma mai ammessa dagli svedesi.
  • La Stockholm e la Andrea Doria erano soggette a condizioni climatiche diverse prima della collisione: l’impatto avvenne in un’area dell’Oceano Atlantico al largo delle coste del Massachusetts dove nebbie fitte e intermittenti sono comuni; mentre la nave italiana era bloccata dalla nebbia da diverse ore, la Stockholm era appena entrata nel banco di nebbia. Inoltre gli ufficiali della Stockholm pensarono erroneamente di non riuscire a vedere l’altra nave segnalata sul radar perché quest’ultima era un piccolo peschereccio o una nave militare mimetizzata, e non pensarono ad una nave di linea in movimento.

Ad entrambe le compagnie venne richiesto di limitare la discussione relativa agli eventuali problemi strutturali dell’Andrea Doria (che poi non furono riscontrati, neanche dopo una perizia sulla gemella Cristoforo Colombo): gli armatori della Stockholm avevano infatti un’altra nave in costruzione, la Gripsholm, presso i cantieri Ansaldo.[16] Essendovi stato un accordo extragiudiziale, il processo non giunse a nessuna conclusione di attribuzione di responsabilità.

Conseguenze della collisione

La collisione tra l’Andrea Doria e la Stockholm portò a diversi cambiamenti nel mondo marittimo, tesi ad evitare che incidenti simili potessero ripetersi: le compagnie armatrici furono obbligate a migliorare l’addestramento degli uomini all’uso del radar. Va precisato che l’Andrea Doria era dotata di due radar molto avanzati per l’epoca che mostravano direttamente le posizioni dei bersagli, senza dover calcolare manualmente lo scarto tra rotta teorica ed effettiva; invece sulla Stockholm il radar non aveva il regolatore della portata illuminato.

Eredità

La storia dell’incidente venne raccontata nel libro di Alvin Moscow Collision Course: The Story of the Collision Between the Andrea Doria and the Stockholm, pubblicato nel 1959e successivamente aggiornato nel 1981 e nel 2004;[20] in Italia il libro è stato pubblicato da Mondadori nel 2006 col titolo Andrea Doria – Un naufragio pieno di misteri (Oscar Storia n.421). Tuttavia questo libro appare sbilanciato a favore della versione svedese dell’incidente e superato sia da nuove pubblicazioni che dai risultati degli studi tecnici sulle responsabilità della collisione, in special modo da quelli di John C. Carrothers e quelli del Comandante Robert Meurn.

La Stockholm venne successivamente riparata e cambiò nome e proprietà più volte tra cui quello di Italia Prima agli inizi degli anni novanta[21].

Un gruppo di sopravvissuti ha fondato l’associazione Friends of the Andrea Doria mantenendo i contatti tramite internet, organizzando riunioni, servizi funebri e pubblicando un bollettino.

L’Andrea Doria ispirò anche il mondo dell’intrattenimento: nel film Ghost Ship compariva una nave, la Antonia Graza, che era ispirata alla Andrea Doria, così come la Andrea Doria svolge una parte importante nel libro Il serpente dei Maya di Clive Cussler. È inoltre citata nel romanzo Uragano Rosso di Tom Clancy. Fronte del porto (1954), di Elia Kazan, con Marlon Brando, è l’unico film in cui si vede l’Andrea Doria: in una scena, il protagonista vede il transatlantico italiano discendere l’Hudson a New York. L’Andrea Doriaha inoltre ispirato una delle ambientazioni del videogioco Tomb Raider II, pubblicato da Eidos Interactive nel 1997, nel cui 8º livello l’eroina Lara Croft esplora il relitto sommerso di un transatlantico denominato “Maria Doria”.

Il brano “Goodbye Malinconia” dell’album Il sogno eretico di Caparezza cita il transatlantico come termine di paragone della società italiana (cit. “A Malinconia / tutti nell’angolo / tutti che piangono / toccano il fondo come l’Andrea Doria“).

Renato Russo, carismatico leader del complesso brasiliano Legião Urbana, scrisse nel 1986 la canzone “Andrea Doria” in cui il tragico affondamento della nave italiana, la regina del mare, è la metafora dei sogni infranti dei giovani e degli idealisti.

 

Informazioni su diego80 (2332 Articoli)
Nato a San Giovanni Bianco il 15/9/80,attualmente disoccupato,nutre una buona passione per la musica e il calcio,in particolare per la Juventus
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