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Monza, la Ferrari tornerà all’altezza del suo fortino?

A settembre c’è sempre un appuntamento imperdibile per gli appassionati di motori: il G.P. di Formula 1 d’Italia a Monza, che oscilla ogni anno tra il primo ed il secondo weekend. Per molti è l’occasione di rivivere un intero weekend di emozioni (oltre alla gara domenicale, tanti si fanno l’intero pacchetto, con le libere del venerdì e le prove di qualificazione del sabato), nonostante spesso la “Rossa” non raccolga neppure nel circuito di casa i risultati sperati. L’ultima vittoria del Cavallino rampante risale infatti al 2010 con Fernando Alonso, poi Red Bull, Mc Laren e Mercedes sono state protagoniste nei successivi anni. Anche nello scorso weekend le Mercedes hanno dominato, col primo successo di Nico Rosberg davanti al compagno di squadra Lewis Hamilton, vincitore delle ultime due corse in Italia, con le Ferrari in grado di ottenere almeno un terzo e quarto posto, con Sebastian Vettel e Kimi Raikkonen.

L’autodromo nazionale di Monza è un circuito automobilistico internazionale situato all’interno del parco di Monza. È il terzoautodromo permanente più antico al mondo, dopo quello di Brooklands (non più in uso) e quello di Indianapolis; inoltre è la sede storica del Gran Premio d’Italia, disputatosi qui 79 volte sulle 87 totali; dal 1950 (con l’eccezione del 1980) è stato ininterrottamente la sede del Gran Premio d’Italia di Formula 1, organizzato dall’Automobile Club di Milano.

Dal 1991, con le modifiche al circuito di Silverstone, il tracciato brianzolo è il più veloce tra quelli iridati: il record assoluto del circuito è di 1’19″525 con una media di 262,240 km/h stabilito nelle prove libere del Gran Premio d’Italia 2004 da Juan Pablo Montoya. Tale tempo però non è considerato ufficiale perché non stabilito in gara.

Il circuito viene utilizzato anche per numerose manifestazioni, corse di beneficenza e concerti.

La costruzione dell’autodromo fu decisa nel gennaio del 1922 dall’Automobile Club di Milano per commemorare il venticinquesimo anniversario dalla fondazione[2]. La società allora proprietaria del parco, l’Opera Nazionale Combattenti, fu subito d’accordo dal momento che la nascita delle corse automobilistiche portava una notevole pubblicità alle case costruttrici. Fu costituita la società SIAS (Società incremento automobilismo e sport) a capitale privato e presieduta dal senatore Silvio Crespi. I lavori iniziarono il 15 maggio e in soli 110 giorni fu completato. Il primo giro completo di pista fu percorso il 28 luglio da Pietro Bordino e Felice Nazzaro su una Fiat 570.[3]

Si trattava del terzo circuito permanente realizzato al mondo, preceduto solo dalla pista statunitense di Indianapolis(1909) e da quella inglese di Brooklands (1907), oggi non più esistente essendo caduta in disuso nel 1939 alla vigilia della secondo conflitto mondiale e definitivamente chiusa nel 1945.

Il progetto preliminare[4] prevedeva un tracciato a forma di “otto” della lunghezza di 14 km ma, a causa dell’impatto sul Parco Reale, si decise invece di approvare un progetto che utilizzasse in gran parte le preesistenti strade del parco e limitasse l’abbattimento degli alberi[5].

L’effettiva realizzazione del nuovo impianto fu coordinata dall’allora direttore dell’Automobile Club di Milano Arturo Mercanti, ed esso fu progettato dall’architetto Alfredo Rosselli e costruito dall’impresa guidata dall’ingegnere Piero Puricelli. Prevedeva un circuito costituito da due anelli che potevano essere utilizzati insieme, alternando un giro dell’uno a un giro dell’altro (il rettilineo d’arrivo era in comune e, in questo caso, veniva diviso in due corsie), oppure separatamente: una pista stradale di 5.500 metri con sette curve, e un anello di alta velocità di forma ovale con due curve sopraelevate, lungo 4.500 metri.

Nei primi anni il Gran Premio d’Italia si svolse sul circuito completo di 10 km. Nel 1928 il pilota Emilio Materassi perse il controllo dell’auto sul rettilineo d’arrivo e piombò in mezzo al pubblico assiepato a bordo pista uccidendo 20 spettatori e ferendone oltre 40. Nel 1933, durante la seconda batteria del Gran Premio di Monza (gara di contorno che seguiva il più importante Gran Premio d’Italia), al primo giro, il pilota Giuseppe Campari sbandò su una macchia d’olio all’ingresso della curva sopraelevata sud e uscì di strada, rovesciandosi nel fossato che fiancheggiava la pista e morendo sul colpo. Sulla stessa macchia d’olio, alle sue spalle, uscirono di pista anche Borzacchini, Castelbarco e Barbieri: il primo, soccorso ancora vivo, morì poco dopo, mentre gli altri due ne uscirono quasi illesi. Nonostante le proteste degli spettatori la gara non venne interrotta e durante la finale, in un secondo incidente nello stesso punto della pista, perse la vita anche il pilota Czaykowski. A seguito di questi gravissimi incidenti vennero effettuate diverse variazioni al tracciato per ridurne la velocità.

Il circuito Florio

Il tracciato dal 1939 al 1954, con curve del porfido al posto della curva Sud più rettifilo centrale

Una di queste è il circuito Florio, disegnato dal conte Vincenzo Florio nel 1935[senza fonte], che unisce in modo originale tratti dell’anello di alta velocità e dello stradale, interrotti da varie chicanes.

Nel 1939 fu rifatta gran parte della pista. L’anello di alta velocità fu demolito, e la pista stradale fu modificata spostando più avanti la curva del Vialone che adesso non immetteva più le auto sul vialone centrale del parco, ma su un nuovo rettilineo più lungo e parallelo a quello di cui sopra. Posto più a ridosso dei box questo nuovo rettilineo (denominato “rettifilo centrale”) conduceva a due nuove curve a gomito che immettevano sul rettilineo d’arrivo, sostituendo l’originaria curva sud, collocate all’altezza della vecchia “sopraelevata Sud”. La lunghezza del circuito diventò di 6.300 metri.

Dal 1939 al 1954 venne utilizzato, esclusivamente per test automobilistici e di pneumatici, il circuito Pirelli, lungo 4600 metri ed utilizzato in senso orario. Sfruttava il rettifilo delle tribune ed il rettifilo centrale ed era raccordato dalle due curve Sud o curve Vedano e dalla curva Nord-Est, considerata unica come denominazione, ma in realtà tracciata con due raggi differenti all’interno della attuale curva Grande. Sia le curve Vedano che quella Nord-Est erano pavimentate in porfido data soprattutto la valenza di tracciato test per i materiali.[6]

Exquisite-kfind.pngLo stesso argomento in dettaglio: Anello alta velocità.

A partire dalla fine 1945 e per oltre due anni, il circuito fu destinato allo stoccaggio dei residuati bellici gestiti dall’ARAR. Nella primavera del 1948 furono iniziati i lavori per rimediare ai danni causati dagli eventi bellici. Curiosamente le curve sud furono dotate di una pavimentazione in cubetti di porfido, particolarmente pericolosi e sdrucciolevoli in caso di pioggia. Il 17 ottobre 1948 viene inaugurato il nuovo ingresso pista ed altre strutture dell’autodromo.

Il tracciato dal 1955 e nel 1956, nella versione completa. Venne realizzato un nuovo ovale e aggiunta la curva Parabolica

Le curve sopraelevate permettevano di raggiungere elevate velocità (1955).

Nel 1955 il sempre più frequente uso dell’autodromo per i tentativi di record della velocità e il raggiungimento di un superiore grado di sicurezza, resero necessaria la riprogettazione dell’anello di alta velocità da costruirsi sulle ceneri del tracciato abbattuto nel 1938. Il progetto[7] fu curato dagli ingegneri Antonino Berti e Aldo Di Rienzo e seguiva esattamente il vecchio tracciato nella parte Nord, mentre la curva Sud veniva arretrata di circa 300 metri per consentire il passaggio del pubblico sul nuovo Viale Mirabello. Tale scelta impose una nuova modifica alla pista stradale: in particolare le due curve del porfido (che impegnavano il viale Vedano) furono eliminate e sostituite da un’unica curva asfaltata, con sviluppo di 180 gradi, chiamata Parabolica per il suo tracciato a raggio crescente, molto simile ad un arco diparabola. Il circuito completo ritornava ad avere la lunghezza di 10 km: 5.750 metri per la pista stradale e 4.250 metri per l’anello di alta velocità.

Lo studio portò alla realizzazione di un “catino” capace di contenere una velocità costante delle auto sia nei rettilinei, sia sulle curve sopraelevate in cemento armato a pendenza crescente verso l’esterno. L’ovale comprendeva ora due rettifili di 875 metri e due curve sopraelevate aventi sviluppi quasi simili intorno ai 1250 metri, con raggi differenti: a Nord con raggio 318 metri, mentre a Sud con raggio 312 metri. L’idea di affrontare i piena velocità le curva portò a dover ricorrere alla scelta obbligata di costruire una curva con un’elevata inclinazione trasversale che arriva alla punta massima dell’80% nel settore centrale (corrispondente ad una inclinazione di 38°40′), calcolato sul piano orizzontale. Vennero realizzate 14 torrette di segnalazione distribuite sul percorso di cui 7 sull’Anello di Alta Velocità. Le piccole costruzioni erano dei punti strategici di osservazione ed accoglievano, oltre i commissari, anche tecnici Radiotelevisivi, addetti alle segnalazioni, giornalisti e fotografi.

Nello stesso anno, durante una sessione di prove private, perse la vita il pilota Alberto Ascari: la dinamica dell’incidente, al quale non assistette alcun testimone, non è mai stata del tutto chiarita. La curva dove avvenne il fatale schianto, in precedenza chiamata curva del Vialone, fu ribattezzata curva Ascari in ricordo del campione scomparso.

L’impianto nella nuova conformazione, circuito classico più Anello di Velocità pari a 10 km al giro, fu inaugurato l’11 settembre 1955 dal Presidente della Repubblica Giovanni Gronchi, accompagnato dall’arcivescovo di Milano Giovanni Montini, in occasione del Gran Premio d’Italia su una distanza di 500 km. Le sollecitazioni centrifughe e di schiacciamento verticale contro il suolo nei due tratti sopraelevati, evidenziarono problemi di sollecitazioni fisiche ai piloti e guasti meccanici riportati dalle vetture, che indussero i piloti ed i team a disertare l’anello nelle edizioni 1957, 1958 e 1959.

L’Automobil Club Italiano nel 1957 e 1958, organizzò la 500 Miglia di Monza abbinato alla 500 miglia di Indianapolis, in collaborazione con l’United States Auto Club e l’Indianapolis Speedway Corporation, gara articolata su tre manches, per un totale di 189 giri.

Nel 1961 si svolse l’ultimo Gran Premio d’Italia nella configurazione di 10 km ed anche a seguito dell’incidente mortale in cui perse la vita il pilota della Ferrari Wolfgang von Trips insieme a dodici spettatori sul rettilineo prima della Parabolica, il Ministero del Turismo e dello Spettacolo, emanò nuove regole sulla sicurezza dei circuiti a cui il circuito brianzolo dovette adeguarsi. Dall’anno successivo si è sempre corso sulla sola pista stradale di 5.750 metri circa.

L’incidente del 1961 occorso a Wolfgang von Trips è il più grave mai avvenuto in una gara valida per il campionato mondiale di Formula 1. Un altro incidente tristemente noto è quello in cui nel 1970 morì (durante le qualifiche del sabato) il pilota austriaco Jochen Rindt. Rindt era in quel momento in testa alla classifica mondiale generale e non fu più raggiunto da nessuno nelle gare successive, diventando così l’unico Campione del Mondo postumo nella storia del campionato di Formula 1.

Il 25 aprile 1965, si corse la prima 1000 km di Monza e venne posizionata una chicane prima dell’imbocco della Sopraelevata Sud per rallentare la velocità in entrata delle auto in curva.

L’ultima gara ufficiale sulle sopraelevate fu la 1.000 km del 25 aprile 1969, da allora si sono corse solo rievocazioni storiche.

Negli anni settanta, crescendo sempre più la velocità (nel Gran Premio del 1971 fu superata la media dei 240 km/h) e con essa la pericolosità del tracciato, si resero necessari nuovi interventi per rallentare la pista: dapprima furono realizzate delle chicane provvisorie, quindi nel 1976 si costruirono tre varianti permanenti in altrettanti punti del tracciato (sul rettilineo dei box, alla curva della Roggia e alla curva Ascari). La lunghezza della pista aumentò lievemente e diventò di 5.800 metri.

Ulteriori interventi per migliorare la sicurezza furono effettuati nel 1994, 1995 e 2000: con essi vennero rifatte la variante Goodyear (quella posta sul rettilineo dei box), quella della Roggia, la curva Grande e le due curve di Lesmo. Negli stessi anni furono anche costruiti nuovi box, più grandi e più moderni. Nel 2009 vennero modificati i cordoli alle varianti Goodyear e della Roggia, con lo scopo di evitare tagli nelle ” esse ” da parte delle monoposto di Formula 1. Dopo le ultime modifiche la lunghezza del tracciato è oggi di 5.793 metri.

Come tutte le piste che hanno fatto la storia dell’automobilismo sportivo, anche quella di Monza ha preteso il suo tributo di morti. Oltre ai già nominati Materassi, Ascari, von Trips e Rindt, tra i piloti d’auto hanno perso la vita Arcangeli, Campari, Borzacchini, Czaykowski, Peterson; Ugo Sivocci; tra i motociclisti Renzo Pasolini e Jarno Saarinen, vittime di uno scontro nel Gran Premio delle Nazioni del 1973.

Descrizione del circuito

Il tracciato di Monza è estremamente tecnico dove è fondamentale un ottimo setup meccanico e dove l’abilità del pilota in frenata è determinante dal momento che nei 5793m del tracciato brianzolo si contano ben quattro lunghi rettilinei dove le vetture di Formula 1 superano abbondantemente i 340 km/h. Per questo motivo deve essere affrontato con una macchina particolarmente “scarica” ed è noto tra gli appassionati come il tempio della velocità. Ciò obbliga i fornitori di carburante e lubrificanti a sviluppare soluzioni apposite per la tappa[8], nel mondiale di Formula 1 vengono progettate delle soluzioni aerodinamiche apposta per questo tracciato, unico nel suo genere.

Come si affronta il circuito di Monza:

  • variante Goodyear (o variante del rettifilo): le monoposto arrivano lanciate lungo il rettilineo dei box, la frenata al cartello dei 150m è violenta: si passa da 350 km/h a soli 70 km/h in due secondi e mezzo, si scalano le marce fino in seconda. Qui è importantissimo non bloccare l’anteriore destra per non compromettere il tempo sul giro. Si affronta uno strettissimo cambio di direzione destra-sinistra passando in modo aggressivo sul cordolo in entrata, si lascia scorrere la vettura nella parte centrale e la si conclude con una dolce progressione verso l’esterno in uscita.

Per le gare motociclistiche, vale a dire la Superbike e il CIV, quest’ultimo dal 2013 non si disputa più sul tracciato brianzolo, la prima variante viene percorsa in una versione leggermente meno stretta per ridurre la possibilità di cadute multiple, specialmente in partenza.

  • curva Biassono (già curva Grande o Curvone): una lunga curva a destra dal raggio molto ampio. Vi si arriva in piena accelerazione dalla variante Goodyear cercando di mantenere una traiettoria pulita e precisa nonostante le sconnessioni dell’asfalto a centro curva.
  • variante della Roggia: si arriva a 320 km/h a questa veloce variante sinistra-destra dopo aver percorso in pieno la curva Biassono. Si frena sotto il cavalcavia fino in 2ª marcia, cercando di rimanere più largo possibile sulla destra per non perdere velocità in entrata e consentire un’ottima ripresa verso le due di Lesmo. La variante presenta cordoli molto alti e dissuasori di velocità all’interno della via di fuga, completamente asfaltata, per evitare vantaggi a chi provasse a tagliare eccessivamente la traiettoria.
  • 1° curva di Lesmo: si arriva in accelerazione dalla variante della Roggia, è una curva a destra da 4ª marcia di media velocità, con uscita cieca. Si cerca di frenare profondo nella curva per mantenere velocità nella parte centrale. Attenzione a non perdere il punto di corda nel centro curva, qui è facile uscire sulla ghiaia in sottosterzo.
  • 2° curva di Lesmo: seconda curva a destra di media velocità. Si frena dopo il cartello dei 50m, si lascia scorrere la monoposto toccando l’apice interno verso i 160 km/h e si cerca la massima ripresa verso il lungo rettilineo che termina alla variante Ascari.
  • curva del Serraglio: è una lievissima piega a sinistra dal raggio estremamente ampio (oltre 600 metri); la curva è in discesa e corrisponde con l’inizio della seconda zona DRS per il campionato mondiale di Formula 1. Il rettilineo incrocia nella sua parte finale il sottopassaggio della curva Sopraelevata Nord dell’anello di alta velocità.
  • variante Ascari: vi si arriva a quasi 340 km/h, si frena molto tardi cercando di mantenere velocità nella prima svolta secca a sinistra da 4ª marcia. Dopo la frenata si affrontano in rapida successione tre curve speculari sinistra-destra-sinistra che immettono sul rettilineo opposto ai box. In questo tratto le monoposto con un buon setup meccanico possono guadagnare fino a 1s. All’uscita dalla variante in 5ª marcia ci si porta al limite del cordolo esterno che delimita il tracciato e ci si lancia sul rettilineo verso la Parabolica. La velocità di uscita è fondamentale in questo punto per tentare un sorpasso.
  • curva Parabolica: nel rettilineo che conduce a questa lunghissima destra a raggio variabile si toccano nuovamente i 330 km/h, quindi si frena dopo l’erba sintetica sulla sinistra al cartello dei 100 metri, si scala fino in 4ª marcia a circa 180 km/h, si tocca l’apice in ingresso e si percorre il tratto finale in piena accelerazione scorrendo verso l’esterno e imboccando il rettilineo d’arrivo a velocità già molto elevate. La via di fuga della curva Parabolica è stata riasfaltata nel settembre 2014 per ragioni di sicurezza: pur mantenendo le caratteristiche tecniche precedenti.

Per le corse delle categorie minori (le Formula Junior) veniva utilizzata la cosiddetta “pista Junior”, ora in disuso: si tratta di un circuito più breve, che utilizza un tratto del rettilineo d’arrivo, il rettilineo opposto e la Parabolica. L’anello è chiuso da un raccordo che, staccandosi dal rettilineo d’arrivo circa 200 metri dopo i box, si immette sul rettilineo opposto subito dopo la variante Ascari. Il raccordo presenta tre curve, la prima a destra, la seconda a sinistra, la terza ancora a destra. La lunghezza della pista Junior è di 2405 metri.

Mappe del circuito

Competizioni

Il rettilineo finale dell’autodromo

Le competizioni più importanti che si disputano annualmente sulla pista dell’autodromo:

  • il Gran Premio d’Italia, gara inserita nel calendario del Campionato mondiale di Formula 1. La pista monzese ha ospitato tutte le sue edizioni tranne quelle del 1921, 1937, 1947, 1948 e 1980. Normalmente si disputa la prima domenica di settembre.
  • il WTCC (campionato mondiale turismo) si correva nel mese di ottobre fino al 2008; nel 2009 non è stato disputato sulla pista di Monza, mentre dal 2011 è diventato l’evento inaugurale della stagione nella prima metà del mese di marzo.
  • il Monza Rally Show si corre nel mese di novembre e chiude la stagione agonistica sulla pista di Monza.

Importanti competizioni del passato:

  • la tappa italiana del Campionato mondiale Superbike. Si disputava la seconda domenica del mese di maggio di ogni anno. Ora si disputa all’Autodromo Enzo e Dino Ferrari
  • Gran Premio delle Nazioni era una classica di motociclismo che si disputò fino al 1989 quando fu cancellato per ragioni di sicurezza.
  • la 1000 km di Monza era un’importante gara per vetture di categoria sport prototipi e Gran Turismo; tornata di nuovo in programma nel mese di aprile, come da tradizione, per il calendario 2008, non è più in programma dal 2009.

Business center

Il circuito, oltre all’attività sportiva, completa la propria stagione con giornate di incentive, prova prodotto, corsi di guida sicura disponibili per privati o aziende. Le palazzine, recentemente ristrutturate, sono utilizzate, oltre per l’accoglienza di ospiti VIP in occasione delle principali gare, anche per meeting, convention, presentazioni prodotto e fiere di ogni genere dal veicolo pesante, all’auto aziendale alla bicicletta.

Molto apprezzata la stagione di raduni, tra cui spicca The Réunion, dedicato alle moto “cafè racer”

Centro ricerche

Presso il circuito è attivo un centro ricerche che sviluppa prodotti e servizi di pubblica utilità. Storicamente il circuito è stato utilizzato per lo sviluppo di asfalti speciali, i freni a disco, gomma run flat, i combustibili alternativi come gas, metano, bioetanolo. A Monza sono nati, tra gli altri: il guard rail, il trasponder che ha dato origine al telepass.

Problematiche ambientali

Veduta aerea dell’autodromo e del parco di Monza.

Per il fatto di trovarsi all’interno di un parco, l’autodromo presenta particolari problemi di impatto ambientale.

Già al tempo della sua costruzione, per intervento delle autorità competenti, il progetto originale, che prevedeva un circuito lungo circa 14 km, dovette essere scartato e sostituito da uno di minore impatto, lungo 10 km e che sfruttava alcune strade già esistenti.

In seguito si sono presentati gli stessi problemi in varie occasioni, quando è stato necessario apportare modifiche al tracciato. Ad esempio negli anni settanta, quando fu realizzata la variante Ascari, per l’opposizione di alcuni gruppi ambientalisti si dovette lasciare a bordo pista, in un punto molto pericoloso (all’esterno della prima curva della variante), una grossa quercia che solo dopo alcuni anni si poté abbattere.

Un’altra situazione simile si è verificata nel 1994 quando, a seguito degli incidenti mortali di Roland Ratzenberger eAyrton Senna nel Gran Premio di Imola, la FIA e i piloti imposero un adeguamento delle misure di sicurezza in tutti i circuiti del mondiale di Formula 1. A Monza fu richiesto l’allestimento di ampi spazi di fuga all’esterno del Curvone (oggi curva Biassono) e delle due curve di Lesmo: i lavori, che comportavano l’abbattimento di oltre 500 alberi, furono però vietati dalla Sovrintendenza ai beni ambientali. Si rischiò seriamente la cancellazione del Gran Premio d’Italia, che avrebbe comportato in pratica la chiusura dell’autodromo (gli incassi del Gran Premio infatti ne sono la principale fonte di finanziamento). La situazione venne sbloccata dall’intervento del presidente della Regione Lombardia, Roberto Formigoni: si realizzò un progetto di minore impatto, che a prezzo di alcune modifiche al tracciato (in particolare il restringimento della seconda curva di Lesmo è stato molto rimpianto dagli appassionati) riduceva il numero di alberi da tagliare a circa 100. A compensazione furono piantati nuovi alberi in altre zone del parco.

Un altro problema è quello del rumore, lamentato da alcuni residenti dei vicini paesi di Vedano al Lambro e Biassono: negli ultimi anni vi sono stati diversi ricorsi alla magistratura, con l’intento di imporre un limite alle emissioni sonore. Nel 2006 il magistrato, giudicando su uno di questi ricorsi, ha vietato la circolazione in pista a tutte le vetture a scarichi aperti: di nuovo, poiché questo comprende le auto di Formula 1 e di diverse altre categorie, questo provvedimento metteva a rischio l’esistenza dell’autodromo. Anche in questo caso è intervenuta la Regione Lombardia, che ha approvato una legge regionale che deroga al divieto per un certo numero di giorni all’anno, sufficiente perché l’autodromo continui a svolgere la sua normale attività.

Galleria d’immagini

Albo d’oro del Gran Premio d’Italia a Monza

  • 1921: prima edizione del Gran Premio d’Italia, si corse a Montichiari
  • 10 settembre 1922: Pietro Bordino (Fiat 804)
  • 9 settembre 1923: Carlo Salamano (Fiat 805)
  • 19 settembre 1924: Antonio Ascari (Alfa Romeo P2)
  • 6 settembre 1925: Gastone Brilli-Peri (Alfa Romeo P2)
  • 5 settembre 1926: Charavel (Bugatti 39)
  • 4 settembre 1927: Robert Benoist (Delage)
  • 9 settembre 1928: Louis Chiron (Bugatti 35C)
  • 1929-1930: sospeso a seguito del gravissimo incidente nell’edizione del 1928
  • 24 maggio 1931: Giuseppe Campari e Tazio Nuvolari (Alfa Romeo)
  • 5 giugno 1932: Tazio Nuvolari (Alfa Romeo P3)
  • 10 settembre 1933: Luigi Fagioli (Alfa Romeo P3)
  • 9 settembre 1934: Rudolf Caracciola (Mercedes W25)
  • 8 settembre 1935: Hans Stuck (Auto Union B)
  • 13 settembre 1936: Bernd Rosemeyer (Auto Union Type C)
  • 1937: il Gran Premio d’Italia si corse a Livorno
  • 11 settembre 1938: Tazio Nuvolari (Auto Union D)
  • 1939-1946: sospeso per la Seconda guerra mondiale
  • 1947: il Gran Premio d’Italia si corse a Milano
  • 1948: il Gran Premio d’Italia si corse a Torino
  • 11 settembre 1949: Alberto Ascari (Ferrari 125)

Dal 1950 il Gran Premio d’Italia è valido come prova del Campionato mondiale di Formula 1.

  • 3 settembre 1950: Nino Farina (Alfa Romeo 158)
  • 16 settembre 1951: Alberto Ascari (Ferrari 375)
  • 7 settembre 1952: Alberto Ascari (Ferrari 500)
  • 13 settembre 1953: Juan Manuel Fangio (Maserati A6 GCM)
  • 5 settembre 1954: Juan Manuel Fangio (Mercedes W 196)
  • 11 settembre 1955: Juan Manuel Fangio (Mercedes W 196)
  • 2 settembre 1956: Stirling Moss (Maserati 250 F)
  • 8 settembre 1957: Stirling Moss (Vanwall)
  • 7 settembre 1958: Tony Brooks (Vanwall)
  • 13 settembre 1959: Stirling Moss (Cooper Climax)
  • 4 settembre 1960: Phil Hill (Ferrari 256)
  • 10 settembre 1961: Phil Hill (Ferrari 156)
  • 16 settembre 1962: Graham Hill (B.R.M.)
  • 8 settembre 1963: Jim Clark (Lotus Climax 25)
  • 6 settembre 1964: John Surtees (Ferrari 158)
  • 12 settembre 1965: Jackie Stewart (B.R.M.)
  • 4 settembre 1966: Ludovico Scarfiotti (Ferrari 312)
  • 10 settembre 1967: John Surtees (Honda RA 301)
  • 8 settembre 1968: Denny Hulme (McLaren Ford M7)
  • 7 settembre 1969: Jackie Stewart (Matra Ford MS80)
  • 6 settembre 1970: Clay Regazzoni (Ferrari 312b)
  • 5 settembre 1971: Peter Gethin (B.R.M. P 160)
  • 10 settembre 1972: Emerson Fittipaldi (Lotus Ford 72)
  • 9 settembre 1973: Ronnie Peterson (Lotus JPS)
  • 8 settembre 1974: Ronnie Peterson (Lotus)
  • 7 settembre 1975: Clay Regazzoni (Ferrari 312 P)
  • 12 settembre 1976: Ronnie Peterson (March 761)
  • 11 settembre 1977: Mario Andretti (Lotus JPS 78)
  • 10 settembre 1978: Niki Lauda (Brabham Alfa)
  • 9 settembre 1979: Jody Scheckter (Ferrari 312 T4)
  • 1980: il Gran Premio d’Italia si corse a Imola
  • 13 settembre 1981: Alain Prost (Renault RE 30)
  • 12 settembre 1982: René Arnoux (Renault RE 30)
  • 11 settembre 1983: Nelson Piquet (Brabham BT 52)
  • 9 settembre 1984: Niki Lauda (McLaren MP4/2)
  • 8 settembre 1985: Alain Prost (McLaren MP4)
  • 7 settembre 1986: Nelson Piquet (Williams FW 011)
  • 6 settembre 1987: Nelson Piquet (Williams FW IIB)
  • 11 settembre 1988: Gerhard Berger (Ferrari FI-87)
  • 10 settembre 1989: Alain Prost (McLaren Mp 4/5)
  • 9 settembre 1990: Ayrton Senna (McLaren Honda)
  • 8 settembre 1991: Nigel Mansell (Williams)
  • 13 settembre 1992: Ayrton Senna (McLaren)
  • 12 settembre 1993: Damon Hill (Williams)
  • 11 settembre 1994: Damon Hill (Williams)
  • 10 settembre 1995: Johnny Herbert (Benetton)
  • 8 settembre 1996: Michael Schumacher (Ferrari)
  • 7 settembre 1997: David Coulthard (McLaren)
  • 13 settembre 1998: Michael Schumacher (Ferrari)
  • 12 settembre 1999: Heinz-Harald Frentzen (Jordan)
  • 10 settembre 2000: Michael Schumacher (Ferrari)
  • 16 settembre 2001: Juan Pablo Montoya (Williams)
  • 15 settembre 2002: Rubens Barrichello (Ferrari)
  • 14 settembre 2003: Michael Schumacher (Ferrari)
  • 12 settembre 2004: Rubens Barrichello (Ferrari)
  • 4 settembre 2005: Juan Pablo Montoya (McLaren)
  • 10 settembre 2006: Michael Schumacher (Ferrari)
  • 9 settembre 2007: Fernando Alonso (McLaren)
  • 14 settembre 2008: Sebastian Vettel (Toro Rosso)
  • 13 settembre 2009: Rubens Barrichello (Brawn GP)
  • 12 settembre 2010: Fernando Alonso (Ferrari)
  • 11 settembre 2011: Sebastian Vettel (Red Bull Racing)
  • 9 settembre 2012: Lewis Hamilton (McLaren)
  • 8 settembre 2013: Sebastian Vettel (Red Bull Racing)
  • 7 settembre 2014: Lewis Hamilton (Mercedes)
  • 6 settembre 2015: Lewis Hamilton (Mercedes)
  • 4 settembre 2016: Nico Rosberg (Mercedes)

Tra i piloti il plurivincitore è Michael Schumacher con cinque vittorie, seguito da Tazio Nuvolari (una vittoria in coppia con Giuseppe Campari), Alberto Ascari, Juan Manuel Fangio,Stirling Moss, Ronnie Peterson, Alain Prost, Nelson Piquet, Rubens Barrichello, Sebastian Vettel, Lewis Hamilton con tre e Fernando Alonso con due.

Tra i costruttori, i principali successi, se ne contano 18 della Ferrari, 9 della McLaren, 6 dell’Alfa Romeo e della Williams, 5 della Lotus e della Mercedes.

L’ultima vittoria di un pilota italiano, Ludovico Scarfiotti, risale all’anno 1966.

Eventi extra-sportivi

L’autodromo è stato utilizzato anche per vari concerti. Nel 1989 suonarono i Pink Floyd, portando sessantamila persone. Fu organizzato anche il Monza Rock festival,Acceleration, nel 2015 il Concerto di Manu Chao con oltre 40Mila spettatori, e tuttora gli I-Days e il Brianza Rock Festival portando numerose band famose, italiane ed internazionali.

Nella stagione 2016 attualmente in corso sono previsti i concerti di 50Cent e il 24-25 settembre Liga Rock Park, concerto unico di Luciano Ligabue,

Curiosità

Una parte dello spettacolare film di John Frankenheimer, Grand Prix del 1966, fu girata sul circuito brianzolo comprendente le curve sopraelevate.[9]

La 1ª Coppa Fiera di Milano è stata una competizione automobilistica ad handicap disputata nel 1925 sull’autodromo di Monza.

L’appuntamento col Gran Premio ha ispirato i collaboratori di Sky a condurre una partita annuale a sfondo umanitario-sociale tra lo Sky Sport Team e la Nazionale Piloti. Ad andare in gioco sono i piloti di Formula 1 di ogni anno, che decidono di donare denaro e giocare, e alcuni membri di Sky Sport.

Su questo circuito è stata fatta registrare la velocità più alta in assoluto della storia della Formula 1 con 372,6 km/h stabilita da Juan Pablo Montoya su McLaren-Mercedes nel corso di alcuni test il 25 agosto 2005.[10] Il record ufficiale appartiene all’allora compagno di squadra del colombiano, il finlandese Kimi Räikkönen, che nel corso del Gran Premio d’Italia dello stesso anno toccò i 370,1 km/h.

Gran Premio d’Italia

Il Gran Premio automobilistico d’Italia è una delle gare classiche del Campionato mondiale di Formula 1. Si disputa una domenica di settembre in Italia.

Nel 2016 il Gran Premio è giunto alla sua 87ª edizione, 79 delle quali si sono svolte all’Autodromo Nazionale Monza. Solo in 5 occasioni il Gran Premio si è disputato in altre città: Montichiari (1921), Livorno (1937), Milano (1947), Torino (1948) ed Imola (1980).

La storia

Il rettilineo del circuito monzese

Il primo Gran Premio d’Italia si disputò il 4 settembre 1921 a Montichiari in provincia di Brescia, su un circuito ricavato da strade aperte al traffico. L’anno seguente fu costruito l’Autodromo Nazionale Monza e da allora si è sempre corso sulla pista monzese, fatta eccezione per quattro edizioni (1937, 1947, 1948 e 1980).

Nel 1928 si verificò durante la corsa un gravissimo incidente: il pilota Emilio Materassi perse il controllo dell’auto sul rettilineo d’arrivo e a 200 km/h piombò in mezzo al pubblico assiepato a bordo pista uccidendo 22 persone. A seguito di questo luttuoso evento nei due anni successivi il Gran Premio non si svolse, riprendendo solo nel 1931. Nel 1937 si corse sul circuito di Montenero a Livorno, per ritornare l’anno seguente a Monza per l’ultima edizione prima della Seconda guerra mondiale.

Dopo la guerra il Gran Premio riprese nel 1947: la pista di Monza tuttavia era ancora inagibile a causa dei gravi danni causati dalle vicende belliche. Si corse perciò in quell’anno a Milano e nel 1948 a Torino. Dal 1949 si ritornò sul tracciato monzese. Nel 1950 fu istituito il Campionato mondiale di Formula 1 e da allora il Gran Premio d’Italia ne ha sempre fatto parte: nei primi anni era addirittura la gara conclusiva, in seguito sono stati inseriti altri Gran Premi in date successive.

Nel 1980, in seguito alle polemiche derivate dall’incidente di due anni prima nel quale morì Ronnie Peterson, il Gran Premio d’Italia si disputò sulla pista dell’Autodromo di Imola. Dall’anno successivo il Gran Premio d’Italia ritornò a Monza, mentre ad Imola fu assegnato il Gran Premio di San Marino. Da allora fino al 2006 si sono sempre disputati due Gran Premi sul territorio italiano.

Albo d’oro

Prima della Formula 1

annocircuitopilotavettura
1921MontichiariFrancia Jules GouxFrancia Ballot
1922MonzaItalia Pietro BordinoItalia FIAT
1923MonzaItalia Carlo SalamanoItalia FIAT
1924MonzaItalia Antonio AscariItalia Alfa Romeo
1925MonzaItalia Gastone Brilli-PeriItalia Alfa Romeo
1926MonzaFrancia Louis CharavelFrancia Bugatti
1927MonzaFrancia Robert BenoistFrancia Delage
1928MonzaMonaco Louis ChironFrancia Bugatti
1929
1930
Non disputato
1931MonzaItalia Giuseppe Campari/Italia Tazio NuvolariItalia Alfa Romeo
1932MonzaItalia Tazio NuvolariItalia Alfa Romeo
1933MonzaItalia Luigi FagioliItalia Alfa Romeo
1934MonzaItalia Luigi Fagioli/Germania Rudolf CaracciolaGermania Mercedes-Benz
1935MonzaGermania Hans StuckGermania Auto-Union
1936MonzaGermania Bernd RosemeyerGermania Auto-Union
1937LivornoGermania Rudolf CaracciolaGermania Mercedes-Benz
1938MonzaItalia Tazio NuvolariGermania Auto-Union
1939

1946
Non disputato
1947MilanoItalia Carlo TrossiItalia Alfa Romeo
1948TorinoFrancia Jean-Pierre WimilleItalia Alfa Romeo
1949MonzaItalia Alberto AscariItalia Ferrari

Validi per la Formula 1

annocircuitopilotavetturaresoconto
1950MonzaItalia Nino FarinaItalia Alfa RomeoResoconto
1951MonzaItalia Alberto AscariItalia FerrariResoconto
1952MonzaItalia Alberto AscariItalia FerrariResoconto
1953MonzaArgentina Juan Manuel FangioItalia MaseratiResoconto
1954MonzaArgentina Juan Manuel FangioGermania Mercedes-BenzResoconto
1955MonzaArgentina Juan Manuel FangioGermania Mercedes-BenzResoconto
1956MonzaRegno Unito Stirling MossItalia MaseratiResoconto
1957MonzaRegno Unito Stirling MossRegno Unito VanwallResoconto
1958MonzaRegno Unito Tony BrooksRegno Unito VanwallResoconto
1959MonzaRegno Unito Stirling MossRegno Unito CooperResoconto
1960MonzaStati Uniti Phil HillItalia FerrariResoconto
1961MonzaStati Uniti Phil HillItalia FerrariResoconto
1962MonzaRegno Unito Graham HillRegno Unito BRMResoconto
1963MonzaRegno Unito Jim ClarkRegno Unito LotusResoconto
1964MonzaRegno Unito John SurteesItalia FerrariResoconto
1965MonzaRegno Unito Jackie StewartRegno Unito BRMResoconto
1966MonzaItalia Ludovico ScarfiottiItalia FerrariResoconto
1967MonzaRegno Unito John SurteesGiappone HondaResoconto
1968MonzaNuova Zelanda Denny HulmeRegno Unito McLarenResoconto
1969MonzaRegno Unito Jackie StewartFrancia MatraResoconto
1970MonzaSvizzera Clay RegazzoniItalia FerrariResoconto
1971MonzaRegno Unito Peter GethinRegno Unito BRMResoconto
1972MonzaBrasile Emerson FittipaldiRegno Unito LotusResoconto
1973MonzaSvezia Ronnie PetersonRegno Unito LotusResoconto
1974MonzaSvezia Ronnie PetersonRegno Unito LotusResoconto
1975MonzaSvizzera Clay RegazzoniItalia FerrariResoconto
1976MonzaSvezia Ronnie PetersonRegno Unito MarchResoconto
1977MonzaItalia Stati Uniti Mario AndrettiRegno Unito LotusResoconto
1978MonzaAustria Niki LaudaRegno Unito BrabhamResoconto
1979MonzaSudafrica Jody ScheckterItalia FerrariResoconto
1980ImolaBrasile Nelson PiquetRegno Unito BrabhamResoconto
1981MonzaFrancia Alain ProstFrancia RenaultResoconto
1982MonzaFrancia René ArnouxFrancia RenaultResoconto
1983MonzaBrasile Nelson PiquetRegno Unito BrabhamResoconto
1984MonzaAustria Niki LaudaRegno Unito McLarenResoconto
1985MonzaFrancia Alain ProstRegno Unito McLarenResoconto
1986MonzaBrasile Nelson PiquetRegno Unito WilliamsResoconto
1987MonzaBrasile Nelson PiquetRegno Unito WilliamsResoconto
1988MonzaAustria Gerhard BergerItalia FerrariResoconto
1989MonzaFrancia Alain ProstRegno Unito McLarenResoconto
1990MonzaBrasile Ayrton SennaRegno Unito McLarenResoconto
1991MonzaRegno Unito Nigel MansellRegno Unito WilliamsResoconto
1992MonzaBrasile Ayrton SennaRegno Unito McLarenResoconto
1993MonzaRegno Unito Damon HillRegno Unito WilliamsResoconto
1994MonzaRegno Unito Damon HillRegno Unito WilliamsResoconto
1995MonzaRegno Unito Johnny HerbertRegno Unito BenettonResoconto
1996MonzaGermania Michael SchumacherItalia FerrariResoconto
1997MonzaRegno Unito David CoulthardRegno Unito McLarenResoconto
1998MonzaGermania Michael SchumacherItalia FerrariResoconto
1999MonzaGermania Heinz-Harald FrentzenIrlanda JordanResoconto
2000MonzaGermania Michael SchumacherItalia FerrariResoconto
2001MonzaColombia Juan Pablo MontoyaRegno Unito WilliamsResoconto
2002MonzaBrasile Rubens BarrichelloItalia FerrariResoconto
2003MonzaGermania Michael SchumacherItalia FerrariResoconto
2004MonzaBrasile Rubens BarrichelloItalia FerrariResoconto
2005MonzaColombia Juan Pablo MontoyaRegno Unito McLarenResoconto
2006MonzaGermania Michael SchumacherItalia FerrariResoconto
2007MonzaSpagna Fernando AlonsoRegno Unito McLarenResoconto
2008MonzaGermania Sebastian VettelItalia Toro RossoResoconto
2009MonzaBrasile Rubens BarrichelloRegno Unito BrawnResoconto
2010MonzaSpagna Fernando AlonsoItalia FerrariResoconto
2011MonzaGermania Sebastian VettelAustria Red BullResoconto
2012MonzaRegno Unito Lewis HamiltonRegno Unito McLarenResoconto
2013MonzaGermania Sebastian VettelAustria Red BullResoconto
2014MonzaRegno Unito Lewis HamiltonGermania MercedesResoconto
2015MonzaRegno Unito Lewis HamiltonGermania MercedesResoconto
2016MonzaGermania Nico RosbergGermania MercedesResoconto

Plurivincitori

Evidenziati con lo sfondo crema i Gran premi validi per il Campionato Europeo Grand Prix, quelli con sfondo rosa non validi per nessun campionato. I restanti erano tutti validi per Campionato mondiale di Formula 1. In grassetto i piloti in attività.

Numero di vittoriePilotaAnni
5Germania Michael Schumacher1996, 1998, 2000, 2003, 2006
4Brasile Nelson Piquet1980, 1983, 1986, 1987
3Italia Tazio Nuvolari1931, 1932, 1938
Italia Alberto Ascari1949, 1951, 1952
Argentina Juan Manuel Fangio1953, 1954, 1955
Regno Unito Stirling Moss1956, 1957, 1959
Svezia Ronnie Peterson1973, 1974, 1976
Francia Alain Prost1981, 1985, 1989
Brasile Rubens Barrichello2002, 2004, 2009
Germania Sebastian Vettel2008, 2011, 2013
Regno Unito Lewis Hamilton2012, 2014, 2015
2Italia Luigi Fagioli1933, 1934
Germania Rudolf Caracciola1934, 1937
Stati Uniti Phil Hill1960, 1961
Regno Unito John Surtees1964, 1967
Regno Unito Jackie Stewart1965, 1969
Svizzera Clay Regazzoni1970, 1975
Austria Niki Lauda1978, 1984
Brasile Ayrton Senna1990, 1992
Regno Unito Damon Hill1993, 1994
Colombia Juan Pablo Montoya2001, 2005
Spagna Fernando Alonso2007, 2010

 

Informazioni su diego80 (1946 Articoli)

Nato a San Giovanni Bianco il 15/9/80,attualmente disoccupato,nutre una buona passione per la musica e il calcio,in particolare per la Juventus

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