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20 maggio 1973 – A Monza la tragica fine dei centauri Pasolini e Saarinen

Il 20 maggio di 45 anni fa è una data indelebile per lo sport italiano: l’incredibile scudetto conquistato dalla Juventus negli ultimi tre minuti di gioco nel giorno della “fatal Verona” milanista, ma purtroppo anche un avvenimento tragico avvenuto nel G.P. delle Nazioni, che si disputava sul circuito di Monza, sede del settembrino G.P. d’Italia di Formula 1: allora a maggio ospitava anche suddetto Gran Premio del Motomondiale, che quel giorno sfociò in tragedia, con gli incidenti mortali che coinvolsero due piloti,l’italiano Renzo Pasolini ed il finlandese Jarno Saarinen.

Ricostruiamo quel drammatico pomeriggio.

Il Gran Premio motociclistico delle Nazioni 1973 fu il quarto appuntamento del motomondiale 1973. Si svolse il 20 maggio 1973all’autodromo Nazionale di Monza, ed erano in programma tutte le classi.

La giornata si aprì alle 9.00 con una gara del campionato italiano juniores della classe 250. Seguì alle 10.00 la classe 50, agevolmente dominata dalle Kreidler ufficiali di Jan de Vries e Bruno Kneubühler.

La classe 125 (in programma alle 11.00) vide la quarta vittoria consecutiva stagionale di Kent Andersson.

La gara della classe 350 (ore 14.00) fu caratterizzata dal duello tra Giacomo Agostini e Renzo Pasolini: il romagnolo, partito male (15º al primo giro), recuperò fino ad andare in testa, segnando il record sul giro ad oltre 200 km/h, prima di ritirarsi per un “dritto” alla parabolica (conseguenza di un grippaggio).

Al primo giro della gara della classe 250 (ore 15.15) l’Harley-Davidson di Pasolini, impostando il “curvone”, perse aderenza scivolando: sia il “Paso” che la moto si schiantarono contro il guard-rail. La moto perse la sella e il serbatoio (che sparse miscela sulle balle di paglia poste a protezione dei guard-rail, incendiandole), rimbalzando poi in pista centrando in pieno Jarno Saarinen, che sopraggiungeva. Il finlandese fu sbalzato di sella e cadde rovinosamente sull’asfalto, finendo poi investito dalle moto che sopraggiungevano. Oltre a Pasolini e Saarinen, per i quali non ci fu niente da fare, caddero a terra altri dodici piloti, alcuni dei quali gravemente feriti. La gara fu annullata, così come quelle della classe 500 (prevista alle 16.30) e dei sidecar (ore 18)[1].

Le cause dell’incidente furono molteplici: la pericolosità del circuito, circondato da guard-rail e con un asfalto mal riasfaltato; l’olio in pista, perso dalla Benelli di Walter Villa durante la gara della 350 e non tolto (alcuni giornalisti che lo fecero notare al direttore di gara furono consegnati alla Polizia come “facinorosi”, mentre il pilota John Dodds fu minacciato di essere trattenuto e di non partecipare alla gara); il grippaggio della moto di Pasolini (certificato da una perizia del Tribunale);

Quaranta giorni dopo il GP, durante la “500 Km di Monza” (gara del campionato italiano juniores della classe 500), morirono nello stesso punto di Pasolini e Saarinen altri tre centauri, Renato Galtrucco, Carlo Chionio e Renzo Colombini[2]. A seguito di questi incidenti non vi furono gare motociclistiche sul circuito brianzolo per due anni[3] e il “Nazioni” ritornò a Monza solo nel 1981.

Renzo Pasolini

Da Wikipedia, l’enciclopedia libera.
Renzo Pasolini
Renzo Pasolini.JPG
NazionalitàItalia Italia
Motociclismo IlmorX3-003.png
Carriera
Carriera nel Motomondiale
Esordio1964
Stagionidal 1964 al 1973
ScuderieAermacchi, Benelli, Harley-Davidson
Miglior risultato finale
Gare disputate46[1]
Gare vinte6
Podi35

Renzo Pasolini detto Paso (Rimini, 18 luglio 1938 – Monza, 20 maggio 1973) è stato un pilota motociclistico italiano.

Il suo modo di correre entusiasmò le folle, il suo motto poteva riassumersi in “tutto e subito”, uno di quei piloti che non facevano calcoli, o sul podio o in terra. Il pubblico degli appassionati fu diviso in quegli anni dal dualismo con Giacomo Agostiniche vinse moltissimo. Pasolini invece, anche per il suo modo di correre e l’eccesso di agonismo, fu accompagnato da alcune vicende sfortunate che non gli permisero di vincere il mondiale, ma gli riservano tuttora un posto nel cuore di molti tifosi.

Figlio di Massimo, anch’egli corridore motociclista, inizia intorno al 1958 a gareggiare nel Motocross pur avendo una grande passione per la boxe. Pur dedito a discipline sportive non era, come molti piloti, un buon esempio di atleta; non rinunciava al fumo e da romagnolo purosangue, amava bere, mangiare e fare tardi. La sua guida, tutta istintiva, nelle curve, era un gioco di equilibri e gas, dando sempre la sensazione dell’imminente caduta.

Dopo l’esperienza nel Motocross, con buone soddisfazioni, passa al Campionato velocità, non abbandonando comunque le altre discipline sportive che lo mantenevano in ottima forma fisica. Inizia nel 1962 con una Aermacchi 175, per due volte vince davanti a Giacomo Agostini, iniziando così quel duello che durerà sempre. Poi due anni di stop, causa servizio militare, si sposa con Anna e ha due figli: Sabrina e Renzo Stefano.

Nel 1964 riprende a correre passando nei seniores alla guida delle Aermacchi 250 e 350, moto non al vertice della tecnica, con cui ottiene ottimi risultati e belle soddisfazioni. L’anno successivo, nel 1965 ottiene nel campionato italiano il secondo posto con la Benelli 250 dietro a Tarquinio Provini e il terzo nella classe 350 dietro ad Agostini e Giuseppe Mandolini. Nello stesso anno partecipa ad alcune gare del mondiale e al Tourist Trophy. Il 1966 è ancora un anno di risultati altalenanti ma buoni sia nel campionato italiano che nel mondiale. L’avvenimento più interessante avviene nell’ultima prova del campionato italiano, la Benelli decide di affidargli la nuovissima 500 quattro cilindri che Paso porta alla vittoria, prefigurando un anno successivo ricco di soddisfazioni.

Finalmente con una moto più competitiva, Pasolini può combattere con i migliori, e qui iniziano la serie di duelli epici con Agostini (MV Agusta) e Mike Hailwood con la Honda. Nel 1968 colleziona moltissimi secondi posti, ma anche il titolo italiano nella 250 e 350. Il 1969 è l’anno in cui le sfide tra i due acerrimi rivali si fanno più intense, alimentate dai media, ma non raggiungono mai livelli pericolosi neanche a parole, mentre in pista la tensione e l’agonismo la fanno da padroni, tant’è che qualcuno propone la solita sfida ad “armi pari”, ma la Federazione e le case motociclistiche bloccano tutto sul nascere. È anche l’anno in cui Paso è più vicino al titolo, causa guai al motore e alcune cadute perde il mondiale in favore del secondo pilota della Benelli Kel Carruthers.

Successivamente, nel 1970, sia per la delusione dell’anno precedente, sia per i nuovi regolamenti che limitano la 250, la Benelli punta sulla nuova 350, ma l’annata non è delle migliori. Il 1971 è caratterizzato dal doloroso divorzio tra Paso e la Benelli. Pasolini passa alla Aermacchi che si è unita alla Harley-Davidson e che gli mette a disposizione una nuova 250 che ovviamente risente di problemi di gioventù. Problemi che costringeranno Paso, la casa costruttrice ed i tecnici ad un anno di collaudi. La grinta di Paso e dei suoi collaboratori viene premiata nel 1972. La moto è competitiva, ma lo sono anche le altre, ci sono nuovi piloti di talento, uno per tutti Jarno Saarinen. Arrivano vittorie e soddisfazioni, fino al 1973, ma mai il titolo mondiale.

In quel tragico incidente del 20 maggio a Monza (inizialmente si parla di cause diverse, grippaggio, olio in pista, ecc.) Paso cade per via del motore freddo che grippa[2], venendo sbalzato di nuovo in pista e causando la caduta di otto piloti. In gravi condizioni versa Walter Villa, che però si riprenderà, mentre muoiono Renzo e Jarno Saarinen. Sono solo postume le ultime soddisfazioni, la vittoria nel campionato di quell’anno e le vittorie nel mondiale, ben quattro, collezionate dallo stesso Walter Villa, con la moto che sviluppò Paso.

Pasolini oggi è sepolto al cimitero monumentale di Rimini.

Nel 1985 la Ducati, in quegli anni entrata nel Gruppo Cagiva, presenta all’EICMA di Milano la Ducati Paso 750, in onore di Renzo Pasolini. La moto fu ideata da Massimo Tamburiniuno dei fondatori della Bimota.

Jarno Saarinen

Da Wikipedia, l’enciclopedia libera.
Jarno Saarinen
Jarno Saarinen 1963.jpg

Jarno Saarinen durante una gara di speedway su ghiaccio negli anni ’60

NazionalitàFinlandia Finlandia
Motociclismo IlmorX3-003.png
Carriera
Carriera nel Motomondiale
Esordio1968 in Classe 125
Mondiali vinti1
Gare disputate48
Gare vinte15
Podi32

Jarno Karl Keimo Saarinen (Turku, 11 dicembre 1945 – Monza, 20 maggio 1973) è stato un pilota motociclistico finlandese.

Biografia

Gli inizi nello speedway

Terzo di quattro figli e presto orfano di padre, fin da giovanissimo dovette occuparsi dell’impresa di pompe funebri di famiglia, contemporaneamente impegnandosi negli studi di ingegneria ed esercitando la passione motociclistica con l’amico Teuvo Länsivuori, anch’egli figlio di gestori di pompe funebri. I due iniziano a gareggiare nello speedway su ghiaccio nel 1963, diventando famosi in Finlandia perché raggiungevano i campi di gara caricando le moto sull’unico mezzo di trasporto a disposizione, ossia il carro funebre.

Nel 1965 Saarinen partecipa al campionato nazionale delle classe 175 e 250, in sella alle Puch-Tunturi preparate da lui stesso. L’anno seguente inizia a gareggiare nelle corse su strada, trasformando da solo la Puch-Tunturi 250 in una moto da GP. Nel 1967 partecipa nella classe 125 con la Puch-Tunturi e acquista una Yamaha YDS3 250 per concorrere nella “250”, mettendosi subito in luce per gli ottimi risultati.

L’esordio nel Motomondiale

Saarinen al Gran Premio delle Nazioni 1971

Il 1º maggio 1968 tenta il grande salto in campo internazionale, debuttando come privato nella classe 250 del Gran Premio motociclistico d’Austria a Salisburgo e partecipando al successivo Gran Premio di Finlandia, gara valida per il Motomondiale, nella quale si piazza undicesimo. Nelle gare nazionali vince il campionato “125” con la Puch-Tunturi e “250” con la Yamaha. Con la stessa moto, riesce anche a qualificarsi al terzo posto nella classe “350”.

Durante la stagione successiva partecipa discontinuamente ad altre gare del Motomondiale, a bordo di Yamaha YDS5 usata, da Jarno radicalmente trasformata nel telaio e nel motore. I risultati non sono notabili, ma si fa molto apprezzare nell’ambiente del Continental Circusper la sua disponibilità nei confronti dei colleghi e, a dispetto della giovane età, per la profonda competenza in campo meccanico.

Nel 1970 consegue la laurea in ingegneria meccanica, il 30 aprile, e con il frutto dei magri guadagni di campione nazionale, riesce finalmente a sostituire il carro funebre con un più consono furgoncino “VW T2 BAY” e acquistare una Yamaha TD2 250, con la quale otterrà i primi punti iridati, conquisterà il primo podio e si classificherà al 4º posto nella classifica generale della “quarto di litro”. Nella stessa stagione, gareggia anche nelle classi 50 e 125, rispettivamente con una Kreidler e una Puch-Tunturi. Diviene molto famoso anche tra gli spettatori delle gare, per il suo tipico stile di guida con la gamba aperta all’interno della curva percorsa, in seguito adottato anche per suo merito dalla maggior parte dei piloti. Il 31 dicembre sposa Soili, la graziosa fidanzata che da anni lo segue e lo sostiene in tutte le gare, svolgendo le mansioni di cuoca, infermiera, cronometrista, meccanico e manager. Insieme alla compagna di Jack Findlay, Nanou Lyonnard, anche Soili diverrà in breve tempo una delle pochissime icone femminili del “Circus”, celebrate sulla stampa sportiva di tutto il mondo.

Per Motomondiale 1971 Saarinen riceve l’appoggio della “Arwidson & Co.”, importatrice finlandese della Yamaha, che gli mette a disposizione una “250 TD2B” e una “350 TR2B”, con le quali arrivano le prime vittorie in “250” e “350”, grazie anche al suo straordinario talento nel settaggio della moto. In ragione di tale rara virtù e delle sue doti di pilota, fu contattato da Lino Tonti per partecipare al Bol d’or con la Moto Guzzi V7 Sport, che provò sulla pista di Modena durante l’estate. Il suo ingaggio fu però rifiutato dalla dirigenza Moto Guzzi, temendo che l’utilizzo di un pilota ormai osannato dagli sportivi, offuscasse i meriti del mezzo meccanico. In compenso si classifica 2º nella classe 350 del Motomondiale e 3º nella “250”, conquistando la vittoria nei GP di Cecoslovacchia, Finlandia e Spagna.

Conteso da Benelli e Yamaha

Il primo e unico titolo iridato per Saarinen arriva nel Motomondiale 1972, in cui vince la classe 250 e arriva secondo nella “350”. A metà stagione suscita molte polemiche il suo rifiuto di partecipare al Tourist Trophy, giudicandolo troppo pericoloso e la stampa inglese pubblica con grande clamore la sua dichiarazione «Non voglio morire!», trattandolo da pusillanime. Il successivo ritiro sul Circuito di Abbazia sembra compromettere l’intero campionato, ma nelle successive 5 gare Saarinen coglie 4 vittorie e un 2º posto che gli assicurano il titolo con una gara di anticipo.

Nell’agosto di quell’anno riceve la proposta di Alejandro de Tomaso per pilotare le nuove Benelli da GP a 4 cilindri, progettate da Prampolini e Bertocchi, le cui versioni precedenti furono sviluppate da Renzo Pasolini, passato nel frattempo all’Aermacchi. Dopo un rapido test, Jarno si presenta alla gara internazionale sul Circuito di Pesaro. Vince nella classe 250 con la sua Yamaha, e trionfa nelle classi 350 e 500 con le Benelli, battendo addirittura Giacomo Agostini e le sue MV Agusta, invitti da un quinquennio, dopo una gara combattutissima, davanti ad una folla in visibilio.

La tripletta pesarese solleva un grande entusiasmo nel mondo sportivo, ma l’incerto atteggiamento di De Tomaso circa l’impegno nel Motomondiale 1973, convince Jarno ad accettare la proposta della Yamaha che lo vuole come pilota ufficiale per il successivo biennio. L’offerta della casa giapponese è perfetta per Jarno e Soili che hanno ormai deciso il ritiro dalle competizioni alla fine della stagione 1974, per dedicarsi alla famiglia e alla progettazione motoristica.[1]

Annus horribilis

Il 1973 è considerato annus horribilis del motociclismo mondiale a causa della contemporanea morte di Saarinen e Pasolini, due dei campioni più conosciuti e stimati dagli appassionati e dalla stampa sportiva. Eppure, quella stagione era cominciata per Saarinen nel migliore dei modi, con il trionfo nella 200 miglia di Daytona, subito replicato dalla vittoria nella 200 miglia di Imola, entrambe ottenute con la nuova Yamaha TZ 350 raffreddata a liquido, contro moto di ben maggiore cilindrata e avversari di tutto rispetto. Anche l’inizio del motomondiale è folgorante: Saarinen concorre nelle classi 250 e 500, in quest’ultima con la nuova Yamaha YZR 500 OW19 quadricilindrica, ottenendo 5 vittorie nei primi tre appuntamenti del calendario.

Dopo il buon inizio di stagione, il 20 maggio, sul circuito di Monza ebbe un gravissimo incidente: la moto di Renzo Pasolini scivolò su un chiazza d’olio (sparso nella precedente gara delle 350 dalla Benelli di Villa),[2] causando la caduta di Saarinen e di altri piloti (in tutto, otto: oltre a Renzo e Jarno, caddero anche Villa, Kanaya, Giansanti, Jansson, Mortimer, Palomo). Pasolini e Saarinen persero la vita, mentre Walter Villa rimase in coma per circa un’ora, riprendendosi poi completamente, tanto che prese parte ad una corsa in Yugoslavia (a Skofja Loka) la settimana seguente, cadendo ancora.[3].

Saarinen, che è sepolto nel cimitero di Turku, pur non essendo il primo pilota ad adottare lo stile di guida che fa sporgere il ginocchio all’interno della curva percorsa (Jim Redmaninfatti lo aveva adottato già oltre dieci anni prima), tuttavia fu tra quelli a rendere realmente popolare tale innovativo stile. Lo stesso Kenny Roberts osservò e perfezionò questo stile di guida che venne adottato poi universalmente nel mondo delle gare di velocità.

Detiene, assieme a Max Biaggi, il record di vittoria nella gara d’esordio assoluto nella classe 500.[4]

Gran Premio motociclistico d’Italia

Il Gran Premio motociclistico d’Italia è una delle prove che compongono il motomondiale.

l primo Gran Premio d’Italia risale al 1914. Nel 1922 la gara prese il nome di Gran Premio delle Nazioni, spostandosi inoltre da Torino al neonato Autodromo Nazionale di Monza, e fu valida per il Campionato Europeo nel 1924, 1925, 1932 e 1938. Va comunque segnalato che la gara fu spostata dal circuito brianzolo all’Autodromo del Littorio di Roma nel 1932 (ritornerà a Monza dal 1936), riprendendo la vecchia denominazione l’anno successivo.

Passata la bufera bellica, il “Nazioni” riprese nel 1947, svolgendosi su un circuito stradale a Milano, mentre l’anno successivo si corse a Faenza: il circuito di Monza, infatti, era divenuto un campo ARAR.

Con la nascita del motomondiale, il “Nazioni” tornò sul circuito lombardo ed entrò a far parte della kermesse iridata sin dalla sua prima edizione del 1949. Nella gara del ’49, curiosamente, si ebbero quattro vincitori tutti italiani e tutti alla guida di motociclette anch’esse italiane e di tre case diverse, Benelli, Gilera e FB Mondial.

Disputatasi sino al 1973 (con l’eccezione del 1969 e del 1972) a Monza, dopo l’incidente in cui persero la vita Renzo Pasolini e Jarno Saarinen la gara, che dal Motomondiale 1991 riprese il nome di Gran Premio d’Italia, venne disputata tra Imola, Misano Adriatico, Monza e il Mugello, per stabilizzarsi dal 1994 sul circuito toscano.

Informazioni su diego80 (2317 Articoli)
Nato a San Giovanni Bianco il 15/9/80,attualmente disoccupato,nutre una buona passione per la musica e il calcio,in particolare per la Juventus
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