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22 luglio 1894 – Parte la Parigi-Rouen, prima vera gara automobilistica a motore

da wikipedia

La Parigi-Rouen 1894 può a giusto titolo essere considerata la prima vera competizione automobilistica organizzata con un congruo numero di veicoli a motore e tappa fondamentale della Storia dell’automobilismodella fine del XIX secolo.

A monte della gara

Ad un 1891 relativamente denso di eventi incentrati sui veicoli automobili, seguì un 1892 durante il quale non si ebbero notizie di manifestazioni motoristiche. Anche il 1893 passò tranquillo sino al 19 dicembre, quando a Parigi, sul Petit Journal, apparve una notizia che destò l’interesse dei lettori: venne preannunciata l’intenzione di organizzare, nel 1894, un grande “concorso per vetture senza cavalli”. Tenuto conto che questi nuovi mezzi, denominati locomobili, parevano destinati a soppiantare i cavalli, lo scopo del concorso era palesemente quello di incentivarne il progresso.

“Giovanni senza terra” (pseudonimo di Pierre Giffard, uno dei pionieri del ciclismo) fece pubblicare, nel numero successivo del giornale, il testo del regolamento, aprendo contemporaneamente la lista delle iscrizioni. Tra le dieci clausole regolamentari, queste erano le più importanti:

  1. Il primo premio deve essere assegnato al veicolo che la giuria ritiene corrispondere meglio ai seguenti requisiti: essere non pericoloso, maneggevole con facilità e costare il meno possibile nell’impiego su strada;
  2. Per essere ammessi al concorso occorre sottoporsi ad una prova preliminare durante la quale il concorrente dovrà riuscire a percorrere una cinquantina di chilometri in non più di quattro ore;
  3. Al concorso sono ammessi veicoli di ogni nazionalità purché azionati da sistemi propulsivi meccanici, cioè in grado di muoversi autonomamente.

Il montepremi annunciato ammontava a 10.000 franchi-oro: oltre al primo premio di 5.000 franchi, ne erano previsti altri quattro (messi in palio dal mecenate signor Marinoni, proprietario del giornale) rispettivamente di 2.000, 1.500, 1.000 e 500 franchi-oro. Stando alla quantità di iscrizioni che pervennero al Petit Journal, non si poteva negare il successo dell’iniziativa: alla data del 30 aprile 1894 (termine ultimo utile per iscriversi) risultarono iscritti ben 102 concorrenti. In realtà questo numero sbalorditivo ed inaspettato doveva essere ridimensionato, nel senso che una buona parte dei concorrenti dichiarò, sulla scheda di iscrizione, sistemi di propulsione quasi certamente esistenti soltanto nella loro fervida fantasia.

I più fantasiosamente sensazionali – ma concretamente improponibili – sembravano essere una trentina Si contavano infatti 4 veicoli mossi da leve azionate dai passeggeri, 4 ad aria compressa, 4 con propulsione determinata dal peso dei passeggeri, 3 a propulsione idraulica, 3 definiti semplicemente come automatici, 2 con propulsione a sistema pendolare; la lista comprendeva anche veicoli (uno per tipo) azionati da motore a peso per gravità, a pedali, a gas compresso, a gas e pendoli, elettropneumatico, con motore ad olio minerale, con motore a liquidi misti. Chiudevano l’elenco un veicolo mosso da una combinazione di energia meccanica, un altro che avrebbe dovuto trarre l’energia da una sorta di moto perpetuo generato dalla traslazione del veicolo stesso, per finire con un veicolo definito semplicemente come auto-semovente.

Molto più seriamente dovevano invece essere considerate le restanti 72 iscrizioni, che riguardano 37 veicoli a petrolio (quindi con motore endotermico), 30 veicoli a vapore, 3 veicoli elettrici o semi-elettrici, mentre i rimanenti due erano definiti a petrolio oppure a gas in un caso e a vapore od aria compressa oppure gas nell’altro.

Il concorso – per il quale si scelse il percorso Parigi-Mantes-Rouen di 126 chilometri – venne originariamente indetto per il 1º giugno, poi fu rimandato al 7 giugno per consentire al “patron” Marinoni di essere presente: all’approssimarsi della data prevista, però, gran parte dei concorrenti non aveva ancora i veicoli pronti per la gara, per cui la manifestazione slittò ulteriormente al 22 luglio. Malgrado il ritardo, il solo veicolo italiano iscritto – il triciclo elettrico costruito a Castelnuovo di Garfagnananello stabilimento tessile del Conte Giuseppe Carli, Deputato al Parlamento Italiano – non venne spedito in tempo utile e non poté partecipare.

Per fornire al pubblico una prima opportunità di vedere i veicoli da vicino, fu organizzata un’esposizione all’aperto, che si tenne a Neuilly nel pomeriggio di mercoledì 18 luglio, alla quale presenziarono 26 auto, tutte quelle pronte. Secondo le cronache il numero degli spettatori fu talmente elevato che le macchine che giunsero in leggero ritardo riuscirono a stento a farsi largo tra la folla.

Le prove preliminari

Giovedì 19 luglio iniziarono le prove preliminari e 17 macchine partirono su cinque itinerari diversi.

  • Sul primo itinerario (Parigi, Saint-Germain, Flins, Mantes di circa 47 km) si cimentarono 4 vetture (due a vapore e due a petrolio) e solo le due a petrolio (una Panhard & Levassor ed una Peugeot) portarono a termine il percorso entro il limite delle 4 ore.
  • Sul secondo itinerario (Parigi, Poissy, Triel e Mantes, di circa 50 km) si cimentarono tre veicoli (1 Panhard & Levassor e 1 Peugeot a petrolio ed il veicolo a vapore Scotte) che superarono tutti la prova
  • Sul terzo itinerario (Parigi, Rambouillet) si cimentarono quattro veicoli (un Peugeot-Le Brun a petrolio e tre a vapore, Gautier-Wehrlé, Serpollet e Serpollet-Le Blant) che superarono tutti la prova.
  • Sul quarto itinerario (Parigi, Versailles, Palaiseau e Corbeil, circa 55 km) si cimentarono tre veicoli, di cui due (un trattore a vapore De Dion-Bouton ed una vettura Peugeot) riuscirono a superare la prova mentre il terzo (un Peugeot) venne eliminato)
  • Sul quinto e ultimo itinerario (Parigi, Précy-sur-Oise, circa 51 km) si cimentrono tre veicoli, tutti con motore termico. Uno di essi (che dispone di una Tenting) viene eliminato, mentre gli altri due (una Panhard e una Peugeot) superano la prova

I cronisti riportarono che, lungo le strade, la gente manifestò molto entusiasmo al passaggio delle auto: mazzi di fiori e ricevimenti attendono anzi i piloti ai traguardi d’arrivo (a Précy-sur-Oise venne addirittura eretto appositamente un arco trionfale…).

Venerdi 20 luglio partirono altre 6 auto, di cui 4 sul percorso Parigi, Bezons, Houilles, Maisons-Laffitte, Mantes e le altre 2 su quello Parigi, Versailles, Palaiseau, Corbeil: tutte e 6 le macchine (3 a petrolio, 1 Panhard, 1 Peugeot, 1 Benz-Roger e 3 a vapore, 1 Serpollet, 1 Serpollet-Le Blant e 1 triciclo De Montais) superarono la prova.

Sabato 21 luglio dei rimanenti 6 veicoli solo due vetture a petrolio si presentarono al Boulevard Maillot e completarono il tragitto sino a Poissy e ritorno con successo: la prima era una sconosciuta De Bourmont, mentre l’altra era una Panhard & Levassor-Vacheron che aveva la particolarità di montare un volante di guida in luogo della allora solita barra.

Quindi su 102 iscritte, 21 macchine (di cui 25 complessivamente cimentatesi nelle prove selettive) si qualificarono per partecipare al concorso. Durante i tre giorni delle prove preliminari le condizioni meteorologiche si mantennero costantemente buone ed anche la domenica 22 fu caratterizzata dalla stessa favorevole situazione atmosferica.

Elenco dei preiscritti

RisultatoN.MarcaPostiTipo motore
Non presentata1Rousselet Paris4 postila pesanteur
Non presentata2Edouard Pellorce Neuilly sur Seine.a petrolio
Non qualificata3De Dion-Bouton et C° Puteaux4 postia vapore
Partita4De Dion-Bouton et C° Puteaux6 postia vapore
Non presentata5Le Maitre Paris4 postia vapore
Non presentata6Roussat Paris4 postihydraulique
Partita7Gautier P Paris4 postia petrolio
Non presentata8Hidien Chateauroux4 postia vapore
Non presentata9Victor Popp Paris4 postiair compressor
Partita10Scott J Epernay8 postia vapore
Non presentata11Klaus Th Lyon4 postia petrolio
Non qualificata12Tenting Paris4 postia petrolio
Partita13Panhard & Levassor Paris4 postia petrolio
Partita14Panhard & Levassor Paris4 postia petrolio
Partita15Panhard & Levassor Paris4 postia petrolio
Non presentata16Quantio Roubaix6 postia petrolio
Non presentata17Rodier, Roche et Sabatier Bagnols sur Sezexgas
Partita18Archdecon M E Paris7 postia petrolio
Partita19Le Blant Paris10 postia vapore
Non presentata20Paraire G Chateau Thierryxa vapore
Non qualificata21Letar Alexandre Paris4 postia vapore
Non presentata22Gaillardet Petit Gennevilliers4 postia vapore
Non presentata23Varennes Paris3 postia vapore
Partita24Vacheron A Montherme2 postigasolie
Non presentata25Coquatrix Paris4 postia vapore
Non presentata26Leval Paris4 postibaricycle x
Partita27Peugeot Fils et freres Valentigney4 postigasolie
Partita28Peugeot Fils et freres Valentigney4 postigasolie
Non qualificata29Peugeot Fils et freres Valentigney4 postigasolie
Partita30Peugeot Fils et freres Valentigney4 postigasolie
Partita31Peugeot Fils et freres Valentigney4 postigasolie
Non presentata32Darras L Bruaytricycle locomobilea vapore
Non presentata33Geoffroy M P xxa vapore
Non presentata34Geoffroy M P xxa vapore
Non presentata35Geoffroy M P xxa vapore
Non presentata36Gillot Jules Maubeuge4 postia petrolio
Non presentata37Loubiere Albert La Ferte sous Jouarre6 postiballans
Non presentata38Duchemin A Paris4 postix
Non presentata39Ponsot Paris4 postiminerale
Non presentata40Lemoigne Louis Fougeres4 postix
Non presentata41Bargogli Paris4 postia petrolio
Partita42Le Brun A Rouen4 postia petrolio
Non presentata43Spanoghe Antwerp Belgio6 postia vapore
Partita44de Prandieres M Lyon6 postiSerpollet
Non presentata45Cornequet Paris8 postiautomatique
Non presentata46Matin-Cudrez F Paris2 postia vapore
Non presentata47Barthelemy Cesar Yebles3 postiballans
Non presentata48Leblanc Ay6 postia vapore
Non presentata49Valentin J M Bruyeres3 postiballans
Non presentata50Werstein Paris3 postipedales
Non presentata51Lepape Paris4 postia petrolio
Non presentata52Soc. Parisienne de constructions Velo Paris4postiair compressor
Partita53de Bourmont M Arcachon4 postia petrolio
Non presentata54Froger Elie Feneu4 postia petrolio
Non presentata55De Dion-Bouton et C° Puteaux4 postia petrolio
Non presentata56Lebrun M Bettaincourt4 postiautomatique
Non presentata57Seunier M x4 postia petrolio
Non presentata58Barbier et Marcillet Paris3 postia vapore
Non presentata59Bezamat Colombes4 postia vapore
Partita60Le Blant Maurice Paris9 postia vapore
Partita61de Montais Roger Beauvroit2 postia petrolio
Non presentata62Mallarme Gentillyxa vapore
Non presentata63Tissandier et Lacombe Agenxa petrolio
Partita64Panhard & Levassor Parisxa petrolio
Partita65Peugeot Fils et freres Valentigney4 postigasolie
Non presentata66Museur L et Cordonnier E Masnieres4 postia vapore
Non presentata67Lebesgue Parisxa petrolio
Non presentata68Garnier E et Delannoy G Beauvois4 posticombinaison
Non presentata69de Malapert et Barriere Paris4 postiliquides
Non presentata70Fays – Poisson Gigny6 postiballans
Non presentata71Klaus Th Lyon2 posti tricyclea petrolio
Non presentata72Tamarelle – Capeyron Bergerac5 postia vapore
Non presentata73Pretot Paris4 postia petrolio
Non presentata74Mayer Raoul Chevanceaux2 posti quatcyclea vapore
Non presentata75Dessaux Charles Paris2 posti tricycleballans
Non presentata76Tirant Georges Baissyxa vapore
Non presentata77Reverseau Paris4 postiautomatique
Non presentata78Berthaud Lyon8 postiair compressor
Non presentata79Baudet A Paris4 postia vapore
Non presentata80Quantin Boulogne6 postia vapore
Non presentata81Becherel Paris2 posti tricyclea vapore
Non presentata82Monges Paris4 postielettrico
Non presentata83Suodais Fontenay6 postielettrico
Non presentata84Plantard Paris4 postiair compressor
Partita85Roger Paris2 postia petrolio
Non presentata86Garrard Birmingham Gran Bretagnaxelettrico
Non presentata87Landry & Beyroux G x4 postia petrolio
Non presentata88Jeantaud Paris3 postia petrolio
Non presentata89Demont Paris4 postia vapore
Non presentata90Mansart Beauvais4 postiballans
Non presentata91Carli le comte Italia2 postielettrico
Non presentata92de Farcy Angers2 postia petrolio
Non presentata93Gantry Orleans2 postigas
Non presentata94Morelleras H Angoulemexballans
Non presentata95Roze – Andrillon Marseille4 postiair compressor
Non presentata96Canis Maulan4 postipropeller
Non presentata97Deutsch M Germania2 postia petrolio (Benz Car?)
Non presentata98Deutsch M Germania2 postia petrolio (Benz Car?)
Non presentata99Bonneills Valance2 postia petrolio
Non presentata100Bellanger Le Mans4 postisystem
Non presentata101Mary Jean Paris4 postigas
Non presentata102Barriquand M x4 postihydraulique

I veicoli in gara

La vettura-omnibus Scotte a vapore

Le marche che si presentavano al via con le maggiori probabilità di successo erano quattro (la tedesca Benz e le francesi De Dion-Bouton, Panhard & Levassor e Peugeot). In effetti questi nomi corrispondevano alle industrie motoristiche che vantavano la maggiore esperienza e che andavano per la maggiore nel mondo: all’appello sembrava mancare soltanto la tedesca Daimler, ma così non era, dal momento che il propulsore che equipaggiava le Panhard e le Peugeot recava appunto questo già prestigioso marchio tedesco. Ma vediamo i dati essenziali dei veicoli messi in gara da queste Case.

  • Benz: la Casa tedesca era presente con una macchina che venne iscritta sotto la denominazione di Roger-Benz in virtù del fatto che l’importatore per la Francia (che ne curava il montaggio) era tale Emile Roger. Si trattava del modello Viktoria, con cilindrata di 1.725 cm³ e 3 HP di potenza.
  • De Dion-Bouton: era presente con un pesante trattore equipaggiato con un motore a vapore che si dice erogasse una ventina di cavalli. Il peso del veicolo, in ordine di marcia (quindi carico di circa 400 litri d’acqua), superava le 2 tonnellate e mezza.
  • Panhard & Levassor: erano in lizza 4 unità, 2 con motore da 3 HP e 2 leggermente più potenti. Le 3 HP montavano, anteriormente, un motore Daimler a 2 cilindri a V di 15º, di 1060 cm³ (alesaggio mm 75, corsa mm 120) erogante circa 3 HP a 700 giri al minuto. I motori montati sulle 2 unità più potenti avevano una cilindrata leggermente maggiore (1237 cm³ grazie al valore della corsa che era di mm 140 invece di 120) e raggiungevano la potenza di circa 3,5 HP, sempre ruotando al regime massimo di 700 giri/minuto.
  • Peugeot: numerose le Peugeot che scendevano in campo (5 macchine). Tutte montavano un motore Daimler bicilindrico a V (15º) analogo a quelli adottati dalle Panhard & Levassor ma di cilindrata leggermente inferiore: in alcuni motori la cilindrata era probabilmente inferiore al “litro” (alesaggio mm 75 e corsa mm 108, cm³ 954), in altri leggermente superiore (alesaggio mm 72 e corsa mm 126, cm³ 1026). La potenza massima erogata era comunque dell’ordine dei 3 HP scarsi, a 700 giri al minuto.

La gara

La folla di curiosi iniziò a radunarsi molte ore prima di quella stabilita per l’inizio (le otto del mattino) attorno alla Porta Maillot mentre centinaia di ciclisti affluirono da ogni quartiere di Paris per vedere le automobili e seguirle nella loro marcia sino a Rouen. Alla partenza presenziarono parecchie personalità, tra le quali Gottlieb Daimler (il realizzatore del primo motore endotermico veramente affidabile) e James Gordon Bennett (proprietario del New York Herald).

Attorno alle 7 e un quarto i veicoli vennero fatti disporre in fila indiana lungo il Boulevard Maillot, ordinati in base al numero di iscrizione. Alle otto meno dieci, 19 vetture erano pronte per la partenza: all’appello mancavano due veicoli a vapore Serpollet-Le Blant, ancora privi del secondo pilota. Alle otto e un minuto prese il via il primo veicolo, il trattore De Dion-Bouton di Albert De Dion, che si mosse abbastanza velocemente in direzione di Mantes, subito attorniato ed accompagnato da un nugolo di ciclisti. Le successive 18 macchine seguirono ad intervalli di 30 secondi cosicché nel volgere di meno di 10 minuti, risultarono tutte partite, accompagnate anche da quelle poche auto eliminate nelle prove preliminari, i cui conduttori decisero di compiere il percorso dilettantisticamente. Poco dopo la partenza di Émile Roger, ultimo ad avviarsi, sopraggiunsero le due macchine a vapore Serpollet/Le Blant, che furono fatte partire senza lunga attesa.

Il trattore De Dion-Bouton, sicuramente il più potente tra i veicoli in gara, mantenne il suo posto al comando, seguito però da vicino dalle Panhard & Levassor e dalle Peugeot, che sopperivano alla inferiorità di potenza con un peso sensibilmente minore. Nei pressi di Nanterre, la Serpollet a vapore a 6 posti di De Prandiéres subì la rottura di un asse delle ruote e non poté proseguire: il veicolo venne abbandonato sul ciglio della strada e gli occupanti furono raccolti da un’auto di un altro cortese concorrente. Attraverso Chatou e Pecq, il De Dion-Bouton mantenne la testa, ricevendo conseguentemente la maggior parte degli applausi degli spettatori, alcuni dei quali sembrarono letteralmente atterriti dalla velocità di marcia dei grossi veicoli.

Dopo una sosta (obbligatoria) di dieci minuti nella foresta di Saint Germain, che consentì agli equipaggi di riposarsi, la colonna proseguì per Poissy, Triel, Vaux e Meulan, con le strade sempre gremite di persone festanti che lanciavano fiori verso le automobili ed offrivano frutta: intere famiglie prelevarono tavoli e sedie dalle abitazioni per installarsi ai bordi della carreggiata e non perdersi neppure un passaggio. A Meulan venne effettuata una seconda sosta obbligatoria di un quarto d’ora, dopodiché si ripartì per Mantes, dove la seconda colazione ed un veloce ricevimento attesero i partecipanti al concorso. Allo scoccare delle undici, il trattore De Dion-Bouton attraversò il ponte di Mantes, seguito dalla Peugeot n° 65, poi dalla Panhard & Levassor n° 15 e via via dagli altri, l’ultimo dei quali fu l’eroico Etienne Le Blant, evidentemente riuscito a tenere in strada il suo un po’ goffo veicolo. Tenuto conto dell’ora di effettivo avvio da Parigi e dei 25 minuti di sosta osservati da tutti i concorrenti, la classifica provvisoria vide in testa la Peugeot 3 HP n° 65 di Georges Lemaitre in 2 ore 36’30”, seguita dal trattore De Dion-Bouton di Albert De Dion (staccato di 1’30”), quindi dalla Panhard & Levassor 3,5 HP di Émile Levassor, dalla Peugeot 3 HP di Auguste Doriot e dalle due Panhard & Levassor di Hippolyte Panhard e di Émile Mayade. Ultimo in classifica risultò il già citato Etienne Le Blant, accreditato di un tempo di 4 ore e 39 minuti, quindi staccato dal primo di due ore abbondanti.

Il pranzo fu reso caotico dalla presenza di una folla enorme, tuttavia tutti (o quasi) gli equipaggi riuscirono a mangiare qualcosa prima dell’una e mezza, quando le auto ripartirono tutte assieme. A Vernon transitò in testa il “solito” trattore De Dion-Bouton, seguito ora dalla Peugeot di Doriot. A Gaillon scoppiò uno dei tubi della caldaia dell’omnibus a vapore di J. Scotte, che, non essendo in grado di riparare il guasto, dovette abbandonare la gara. A Léry un tratto di strada nuova costituita da pietrisco procurò parecchie difficoltà un po’ a tutti: il pesante omnibus di Maurice Le Blant, incagliatosi, venne aiutato da una cinquantina di volonterosi e solo così riuscì a riprendere la marcia; d’altro canto, quasi tutti i concorrenti si trovarono in difficoltà e vennero tratti d’impaccio dai più generosi tra gli spettatori. Il “leader” della gara, Albert De Dion, subito dopo aver dovuto ricorrere a sua volta a questo genere di intervento esterno, abbordò malamente una curva e finendo in un campo di patate, riuscendo peraltro a riprendere dopo aver perso una manciata di minuti ed a giungere primo a Rouen, al Camp de Mars, alle 17 e 40. Cinque minuti dopo, giunse la Peugeot n° 65 di Lemaitre, poi, trascorsi altri cinque minuti, l’altra Peugeot di Doriot. E così, ad intervalli, le auto si fecero largo tra la folla e tagliarono il traguardo finale.

I piloti, stanchi ed impolverati (al pari delle macchine) apparvero però soddisfatti per essere riusciti a coprire la non indifferente distanza di quasi 130 chilometri. Per la cronaca, l’ultimo concorrente ad arrivare al Camp de Mars di Rouen fu Ernest Archdeacon, che giunse alle 22.10 piazzandosi comunque al penultimo posto della classifica. Delle 21 macchine partite dalla Porta Maillot, 17 portarono a compimento la gara e soltanto 4 – tutte mosse da propulsione a vapore – furono costrette al ritiro.

I premi assegnati

Il trattore a vapore De Dion Bouton vince il primo premio.

Poiché non vennero emessi orari d’arrivo ufficiali, la classifica di velocità non poté che risultare approssimativa.

Calcolando in 25 minuti il tempo cumulativo delle due soste obbligatorie avutesi nel tratto tra Parigi e Mantes e considerando le 13:30 quale orario di ri-partenza da Mantes per tutti i concorrenti, la graduatoria finale vede al 1º posto il più volte citato trattore De Dion-Bouton a vapore di Albert De Dion che risulterebbe aver impiegato 6 ore e 48 minuti, ottenendo una velocità media di 18,529 km/h. Al posto d’onore, Georges Lemaitre su Peugeot 3 HP, staccato di 3’30”, terza l’altra Peugeot di Auguste Doriot, a più di 16 minuti dal primo. Quarto è Hippolyte Panhard con la prima macchina della Casa recante il suo nome (la Panhard & Levassor), con oltre mezz’ora di ritardo rispetto al vincitore. Le posizioni dal 5º al 12º posto sono tutte occupate da automobili con motore endotermico Peugeot oppure Panhard & Levassor, poi viene una De Bourmont e una Benz-Roger (entrambe ancora con motore endotermico) prima di giungere ad un veicolo a vapore, il Serpollet-Le Blant di Maurice Le Blant, classificatosi 15º con un distacco che sfiora le 4 ore.

Il triciclo di De Montais.

Alle undici del lunedì 23 luglio, la Giuria si riunì per decidere la assegnazione dei premi e la determinazione di conferire il primo premio alla Peugeot oppure alla Panhard & Levassor rimane a lungo in sospeso: alla fine, come sempre, si giunge al compromesso ed i premi – come pubblicato sul Petit Journal del 24 luglio – vennero così assegnati:

  1. primo premio (franchi-oro 5.000) a pari merito a Panhard & Levassor di Ivry (Seine) e a Peugeot (Les Fils de Peugeot Frères) di Valentigny (Doubs);
  2. secondo premio (franchi-oro 2.000) a De Dion-Bouton & Cie per il loro interessante trattore a vapore che tira una carrozza come un cavallo e sviluppa, mediante un potente motore, una velocità assolutamente senza confronti, in particolare in salita;
  3. terzo premio (franchi-oro 1.000) assegnato a pari merito a Vacheron di Phades (Ardennes) e a Le Brun di Rouen, per i loro veicoli dotati di motore Daimler;
  4. quinto premio (franchi-oro 500) ad Emile Roger; premio di consolazione (franchi-oro 500, offerti dal sig. Dupuy) assegnato a J. Scotte;
  5. medaglia ricordo assegnata a Roger De Montais per il suo triciclo a vapore.

Da osservare che le due automobili di Vacheron e di Le Brun cui venne assegnato il terzo premio, altro non erano se non, rispettivamente, una Panhard & Levassor ed una Peugeot, modificate dai proprietari. Malgrado la maggiore velocità ottenuta, il primo premio non fu dunque assegnato al trattore De Dion-Bouton, perché, come specificato nel comunicato ufficiale emesso dalla Giuria, pur essendo risultato il più veloce, viene classificato al 3º posto perché troppo pesante, poco maneggevole e non del tutto conforme allo spirito del regolamento.

Quanto affermato dalla Giuria sembra peraltro assolutamente rispondente al vero, ove si consideri che il veicolo in questione – un trattore che serve per trainare “landò” o “vittoria” cui si toglie il treno anteriore – deve caricare 400 litri d’acqua e 80 chili di carbone e che occorre almeno un’ora per mettere in pressione la caldaia. Al di la delle decisioni dell’organo giudicante, è indubbio che i veicoli con motore endotermico abbiano riportato un successo nettamente maggiore rispetto a quelli muniti di motore a vapore: stanno a dimostrarlo la classifica finale (dove, a parte il trattore De Dion-Bouton, i veicoli a vapore occupano gli ultimi posti) e la lista dei ritiri (quattro veicoli soltanto, ma tutti a vapore).

Commentando i risultati tecnici e pratici della Parigi-Rouen, il redattore di una rivista parigina scrisse senza realizzare ancora il sogno del turista o dell’uomo d’affari, la vettura a benzina è ormai entrata nell’uso pratico: gli apparecchi si perfezionano ogni giorno di più grazie alle lezioni dell’esperienza, gli inconvenienti si riducono o spariscono, i meccanismi si semplificano, ed essa raggiungerà ben presto la perfezione di cui è suscettibile Alla Parigi-Rouen va comunque ascritto un grande merito, quello di aver portato alla ribalta le competizioni come potente mezzo di collaudo meccanico e di pubblicità.

Aneddoto

Nella serie animata “C’era una volta l’uomo”, il 24 ° episodio (La Belle époque), si tratta di un breve riassunto del concorso.

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Nato a San Giovanni Bianco il 15/9/80,attualmente disoccupato,nutre una buona passione per la musica e il calcio,in particolare per la Juventus
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